Петербургу предложили трамвайную франшизу на 160 км

Компания «ГрандСтройПроект» направила в Смольный проект межрайонной скоростной рельсовой системы, которая должна интегрировать высокоскоростную магистраль, аэропорт и хордовые связи в обход центра.

23 июля, 2026, 13:11

Несколько недель назад в канцелярию администрации губернатора Петербурга, а затем в комитет по транспорту поступило письмо от ООО «ГрандСтройПроект». Фирма предложила рассмотреть проект межрайонной скоростной рельсовой системы (МСРС) «Электросила» на принципах государственно-частного партнерства. Концепция привязана к запуску высокоскоростной железнодорожной магистрали Петербург — Москва и призвана решить проблему «последней мили»: соединить потоки ВСМ, Пулково и хордовые направления, минуя центр города.

Компания «ГрандСтройПроект», недавно перерегистрировавшаяся из Магаданской области в Петербург, специализируется на проектировании и строительном контроле. Ее годовой доход составляет около 25 млн рублей.

Маршруты сети

Концепция предусматривает сеть легкорельсового трамвая протяженностью 160 км, состоящую из четырех линий:

«Линия Авиаторов» (зеленая) — 26 км. Пилотный участок, связывающий Пулково, вокзал ВСМ в Обухово и 4 радиальные линии метро, с подключением к линии «Славянка».
«Гражданская линия» (красная) — 60 км. Внешнее распределительное кольцо, соединяющее развивающиеся районы агломерации, метрополитен и концессионную линию «Чижик».
«Путиловская линия» (синяя) — 35 км. Внутреннее кольцо, проходящее по серому поясу города, с использованием строящегося Большого Смоленского моста и запланированного путепровода Союзный проспект — проспект Энергетиков.
«Комсомольская линия» (коричневая) — 39 км. Северная хорда, связывающая Юнтолово, Парнас и Мурино.

Цель проекта — разгрузить пересадочные станции метро, распределить поток ВСМ от станции «Обухово» и предложить альтернативу Кольцевой линии метро в удаленных от центра районах. Автобусы и троллейбусы предполагается перевести на короткие фидерные маршруты.

В концепции заложено создание 37 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Крупнейшие из них: хаб «Беговая» (подвоз к «Лахта Центру»), ТПУ «Северо-Восточное» (Ручьи) для обновления промзоны и перехвата пригородного потока, а также станции «Электросила» и «Московская» для насыщения Московского проспекта.

«Линии МСРС на 95% строго придерживаются зарезервированных линейных коридоров Генерального плана Санкт-Петербурга, не нарушая существующую планировочную структуру города, — уточняют проектировщики. — Предусматривается прокладка не менее 70% общей протяженности сети на полностью обособленном земляном полотне».

Среди эффектов строительства — сокращение автомобилизации, снижение нагрузки на дороги, перерождение «серого пояса» и упорядочивание застройки бывших промзон.

Связь с ВСМ

Авторы подчеркивают актуальность проекта в свете планов правительства по строительству высокоскоростных магистралей:

ВСМ-1 «Санкт-Петербург — Москва» (2024–2028 гг.);
ВСМ-2 «Восток» Москва — Казань — Екатеринбург (2028–2036 гг.);
ВСМ-3 «Юг» Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Адлер (2030–2041 гг.);
ВСМ-4 «Союз» Москва — Минск (2027–2034 гг.);
ВСМ-5 «Москва — Рязань» (2024–2030 гг.).

Если сверхпотоки этих магистралей будут прибывать на центральные вокзалы каждые 10–15 минут без предварительного распределения по хордам, пересадочные узлы могут не справиться. Кроме того, пассажиру, приехавшему в центр на скорости 360 км/ч, придется стоять в пробках на выезде к окраинам. Проектировщики отмечают отсутствие иерархии транспорта в пользу провозной способности: проблему заторов решают строительством дорог, хотя закон Льюиса — Могриджа указывает, что новая инфраструктура стимулирует рост автопарка. Вывод: для подготовки мегаполиса к ВСМ нужен легкорельсовый транспорт, и начинать следует с Петербурга.

Концессия на восьмерых

Основа концепции — государственно-частное партнерство. В Петербурге уже действует концессионная трамвайная сеть «Чижик» (планирует расширение) и запущен первый этап сети «Славянка» (второй ожидается в этом году). Город также заключил соглашения с «Нацпроектстроем» на строительство еще 4 линий в южных районах.

Концепция МСРС «Электросила» предлагает концессию на 25 лет с федеральным, региональным и инвестиционным финансированием, но не с одним инвестором, а с восемью. Участки разделены так:

«Линия Авиаторов» целиком от Пулково до ст. метро «Электросила» (предложить концессионеру «Славянки», при отказе — торги);
участок «Гражданской линии» (19 км) от конца Ленинского проспекта до Кудрово;
участок «Гражданской линии» (13 км) от Кудрово до Ручьев (предложить концессионеру «Чижика», при отказе — торги);
участок «Гражданской линии» (28 км) от Ручьев до ст. метро «Беговая»;
участок «Путиловской линии» (16 км) от Кировского завода до ТПУ «Проспект Энергетиков»;
участок «Путиловской линии» (19 км) от ТПУ «Проспект Энергетиков» до ТПУ «Беговая»;
участок «Комсомольской линии» (22 км) от ТПУ «Купчино» до ТПУ «Беговая»;
участок «Комсомольской линии» (17 км) от ТПУ «Северо-Восточное» до ТПУ «Купчино».

«Финансовая модель построена на принципах разделения обязательств: город берет на себя подготовку территории, вынос инженерных сетей, выдачу технических условий и т. д. — говорится в концепции. — Основной объем инвестиций закрывается частным капиталом консорциумов в рамках 8 независимых концессионных лотов протяженностью от 13 до 28 км».

Предварительная капиталоемкость проекта оценивается в 440 млрд рублей (подлежит уточнению на этапе ТЭО). Поэтапный ввод линий возможен в течение 8 лет. Итоговые параметры: 160 км путей, 37 ТПУ, 117 многосекционных трамваев для 3-минутного интервала в час пик, 3 депо, прогнозный пассажиропоток — 100 млн в год.

Второй элемент — перекрестное кросс-субсидирование: ТПУ будут строиться с торговыми галереями, каждый инвестор обязан направлять не менее 15% чистой прибыли от галерей в специальный городской фонд. Третий элемент — взаиморасчеты по «брутто-схеме»: город платит концессионерам за строгое выполнение расписания и пройденный километраж, а выручку с пассажиров получает бюджет (как у коммерческих автобусов).

Кто главный?

На последнем заседании правительства глава комитета по транспорту Денис Минкин заявил, что в Петербурге создано разумное сочетание городской и концессионной трамвайной сети: «Мы работаем над интеграцией концессионных проектов в общую сеть городского электрического транспорта. Функции по эксплуатации сети, организации движения, соблюдению нормативных требований будут возложены на „Горэлектротранс“». Концессионеры не против главенствующей роли ГЭТ, уточнил Минкин.

В концепции «ГрандСтройПроекта» восемь операционных зон строго разделены: автономная эксплуатация линейных участков пулом независимых инвесторов, движение подвижного состава разных операторов по одним путям исключено (но технологически возможно). При соприкосновении лотов применяются два типа взаимодействия под управлением Единого государственного диспетчерского центра. Например, на перекрестках глухого типа (ТПУ «Московская») приоритет регулируется автоматикой, а на общих кольцах (ТПУ «Беговая») въезд регламентирован таймслотами. Также предусмотрен расчетно-клиринговый центр на основе «Подорожника»: из общего пула оплаты средства распределяются в зависимости от транспортной работы каждого перевозчика, что исключает коммерческую конкуренцию.

Начинаем строить?

Нет, строительство пока не начинается. Концепция включает интеграцию с путевым хозяйством и депо ГЭТ, цифровизацию, тяговое электроснабжение, рекуперацию, шумопоглощение, тарифную синхронизацию, доходность, анализ пространственных данных. Отдельно говорится о создании общего стандарта — «коробочной франшизы» для будущих концессий, чтобы тиражировать Единый технологический регламент на другие города.

Амбиции серьезные, но «ГрандСтройПроект» — небольшая компания, не сопоставимая с «Нацпроектстроем» или ВЭБ. Концепция не является частной концессионной инициативой. В комтрансе компании предложили доработать концепцию и вернуться. Совладелец «ГрандСтройПроекта» Дмитрий Горбатенко назвал переписку способом начать открытый диалог: «Мы абсолютно согласны с коллегами из комитета по транспорту — они подсветили ключевые вызовы. Город так же, как и мы, прекрасно видит все транспортные задачи, стоящие перед ним. Невозможно построить 160 километров путей в Петербурге, не столкнувшись с жесткими градостроительными ограничениями. Но именно поэтому наш документ — это концепция верхнего уровня, а не финальная рабочая документация. Готовые чертежи на этой стадии — экономическая утопия. Такая масштабная концепция должна „приземляться“ на карту города в живом диалоге с профильными комитетами, транспортными экспертами, инвесторами и самими петербуржцами».