В Петербурге на TransportFest обсудили пределы беспилотников и надёжность механики

В Санкт-Петербурге с 21 по 23 мая проходит ежегодный международный фестиваль TransportFest. На Манежной площади и Кленовой улице развернута выставка современного транспорта, деловая программа включает сессии по актуальным вопросам. Завершится фестиваль 23 мая парадом ретротранспорта, который станет своеобразным контрастом к обсуждению инноваций.

Цифровизация транспорта, внедрение ИИ и беспилотных технологий стали сквозной темой фестиваля. Однако транспортники Москвы и Петербурга задали неожиданную тональность дискуссии. Гендиректор «Мострансавто» Андрей Майоров выделил две ключевые задачи: производство собственных комплектующих для автобусов (особенно коробок передач вместо китайских Fast Gear) и пересмотр подхода к избыточной электронике. Он привел в пример автобус ЗиЛ 1956 года, который участвует в ретропараде: «Он стоял лет 30, наверное, у нас в парке, там чуть-чуть поковырялись, и он поехал. А новый автобус иногда приезжает, встает — и стоит. Механика всегда надежнее».

Заместитель гендиректора «Мосгортранса» Владимир Романовский возразил: «Более простые транспортные средства? Наверное, это хорошо, но мы идем по пути большей экологичности. Современные транспортные средства на электрической тяге для нас как для жителей мегаполиса безопаснее». Гендиректор ПК «Транспортные системы» Андрей Юхненко поддержал: «Не согласен, что нужно делать что-то проще, дешевле. Мы станем стагнировать и вернемся на 10 лет назад».

Председатель комитета по транспорту Петербурга Денис Минкин выразил обеспокоенность: «Меня настораживает дискуссия об ИИ. Не отвлекает ли она нас от реальных проблем, от редукторов, от электродвигателей, от качества выполняемой на сегодня продукции?» Минкин, ранее руководивший петербургским электротранспортом, напомнил, что до войны в Ленинграде трамвай перевозил 2 млрд пассажиров в год, а сейчас все виды транспорта суммарно везут 1,7 млрд. При этом упрощать нельзя: электроника в трехсекционном трамвае занимает лишь 7–9% стоимости вагона, и именно там сосредоточен модернизационный ресурс.

Дискуссия перешла к беспилотным трамваям. В Москве с осени 2025 года тестируются вагоны с инструктором-водителем, цель — полный автопилот без человека. Петербург выбрал другой путь: система активной помощи водителю и машинного зрения уже работает, реагируя на препятствия, светофоры, скорость и сонливость. Город намерен развивать ее, но в рамках экспериментального правового режима все же хочет создать вагон с автопилотированием.

Минкин объяснил естественный предел «бесчеловечности» в трамвае: «200-300 пассажиров — это не грузовик, который везет песок по трассе. Там помимо рулежки возникает много гуманитарных проблем. У ребенка ногу зажимает дверью, и это будет и в 2026, и в 2057 году. Бабушке тяжело зайти, сесть, она падает — и в 2100 тоже». Он подчеркнул, что если человек (стюард) все равно остается в вагоне, то почему бы ему не быть водителем: «Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем».

Андрей Майоров участвовал в выездном совещании комиссии по пассажирским перевозкам при Минтрансе, где речь шла о беспилотных автобусах. Он считает, что экономия возникает только при отсутствии водителя, и не боится ДТП: «А мы мало попадаем с водителем в ДТП? И нас это не пугает». На том же совещании представитель Трансмашхолдинга сообщил, что первый заезд вагона «Балтиец» в петербургском метро в режиме автопилотирования намечен на август 2026 года.

Валентин Енокаев, недавно возглавлявший комтранс Петербурга, а ныне вице-президент «Яндекса» по стратегии транспортных сервисов, делит внедрение беспилота на этапы: сначала роботы-доставщики (уже работают на севере Петербурга), затем внутригородская грузовая логистика (замена «Газелей»), затем межрегиональные грузоперевозки и только потом — перевозка людей. «Если про перевозку одного человека или небольшой группы мы с определенной уверенностью говорим, то про перевозку большого количества людей [без участия человека] — нет, — признался он. — Стоимость ошибки невероятная. Технологический инцидент, как снимать с линии — не совсем понятно. В ближайшей перспективе это вряд ли произойдет».

На нижних уровнях, по мнению Енокаева, внедрение точно произойдет. «Яндекс» привез на выставку свое роботакси, которое тестируется в Москве и «Сириусе». Енокаев прогнозирует: «Я вижу, что в 2028 году начнется коммерческая эксплуатация беспилотного такси, это правда. И мы к этому готовимся с разных сторон».

Минкин считает, что большинство неверно представляет архитектуру будущего «беспилотия». Он полагает, что этап с мощным бортовым процессором, принимающим решения в реальном времени, ошибочен. Массовое внедрение начнется, когда управление перейдет в центр, как в вооружении: технология развилась от «выстрелил и забыл» к управлению по оптоволокну. Енокаев возразил, что подход Минкина работает в замкнутых системах (метро, трамвай, карьеры), но на дорогах общего пользования попытки алгоритмизировать все события уперлись в бесконечность, пока не произошел рывок в больших языковых моделях. «Идея научить машину принимать решения на основании аккумулированного водительского опыта, который переводится в ИИ, дала невероятный скачок. Сейчас как раз выполняется задача накопить и описать водительский опыт», — объяснил Енокаев.

Разработчики стремятся к четвертой степени «беспилотия»: описанная среда с решением на борту. Пятая — «выехать в степь Казахстана» — пока не рассматривается. Помимо технологий, предстоит большая законодательная работа. Руководитель спецпроектов ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Гаяне Карапетян рассказала о подготовленном законопроекте, который планируется принять в 2026 году. Он определит ключевые понятия и правила сертификации, но, как отметил осведомленный собеседник, конкретной нормы об ответственности при ДТП там нет — это сложная задача: если разработчик отвечает за алгоритмы, то как быть при миллионе транспортных средств? Енокаев добавил, что даже на четвертой стадии потребуется связь с диспетчером для нестандартных ситуаций, так как машина не может нарушить правила без одобрения.