Что за «беспилотный» состав запустили в метро Петербурга

Утром 2 сентября на шестой, коричневой линии петербургской подземки в тестовом режиме начал работу состав с функциями автоведения и автооборота. Полноценным беспилотником его назвать нельзя: человек в кабине присутствует, хотя поезда в метро и раньше могли двигаться самостоятельно, но не в таком объеме.

Церемонию запуска провели на станции «Путиловская». Выбор места неслучаен: новую систему испытывают на самой короткой ветке метро, где сейчас всего две станции. Среди участников были губернатор Александр Беглов, председатель комитета по транспорту Денис Минкин, руководство метрополитена и, неожиданно для многих, аким Алма-Аты.

Журналисты и приглашенные разместились в первом вагоне состава. Поезд отправился в тупик за «Путиловской», простоял там несколько секунд и двинулся обратно к «Юго-Западной». Глава города и сопровождавшие наблюдали за работой систем прямо в кабине машиниста.

После возвращения на «Путиловскую» Беглов сообщил журналистам, что Красносельско-Калининская линия будет обслуживать в том числе терминал ВСМ (через станцию «Лиговский проспект-2») и проектируется с учетом самых современных стандартов.

О планах запустить высокоавтоматизированные составы «Балтиец» в мае сообщал Юрий Смагин, директор по развитию бизнеса «ТМХ Интеллектуальные Системы». В день запуска с прессой общался Павел Святненко, гендиректор ТМХ ТМ.

Накануне в городе открылся Инжиниринговый центр ООО «ТМХ ТМ», который займется интеллектуальными системами управления и технологиями безопасности. В числе направлений — бортовая аппаратура, автоматика для трамваев, диспетчерские системы и автоматические двери на станциях.

«Раньше автоматический режим движения поезда показывали только на перегонах. Теперь мы демонстрируем, что состав может сам оборачиваться в тупиках и совершать полный круг по линии без участия машиниста. Самый сложный элемент — оборот в тупике», — пояснил Святненко.

Человека из кабины не убирают: он следит за работой автоматики. На вопрос о перехвате управления гендиректор ответил, что для отключения системы предусмотрен специальный тумблер, однако во время испытаний он не использовался.

Испытывают и систему реагирования на препятствия. Она считывает сигналы светофоров, положение стрелок, выявляет подтопления — пока в режиме информирования машиниста. Святненко утверждает, что система радаров и лидаров обнаруживает препятствие на таком же расстоянии, что и человек, но срабатывает быстрее.

Для конкретного участка метро алгоритм выглядит так: кабина активируется, задается маршрут, поезд отправляется из оборотного тупика. На станциях состав прицельно останавливается, открывает и закрывает двери автоматически, затем продолжает движение. Перед противоположным тупиком получает от Центра диспетчерского управления время оборота, заезжает в него, деактивирует одну кабину и включает вторую, после чего цикл повторяется в обратную сторону.

2 сентября переключение между кабинами заняло около 30 секунд. По данным «Фонтанки», на всякий случай в обеих кабинах находились машинисты. В обычном режиме без камер и чиновников один машинист перейдет во вторую кабину, так как его участие в переключении не требуется.

На профильных форумах вспомнили, что старые составы Ем могли двигаться автоматически при помощи релейной системы. Святненко отметил, что поезда в метро «практически всегда» ходили на автоматике, хотя правовой режим высокоавтоматизированного транспортного средства в подземке раньше не применялся.

Автоведение в Петербурге используется давно. На первой линии работали напольные устройства с частотами для прицельной остановки, а поезда Ем снимали нужные сигналы приемными катушками. Технологии были простыми, и сейчас «Балтийцы» заменили старые составы. На первой линии использовалась система КСАУП-М с дощечными устройствами, на второй — поездная аппаратура «Движение» (из-за аббревиатуры ПА-КСД ее называли «пакостью»). Третья линия в этом веке не имела автоведения. На четвертой использовали ПУАВ на компьютерной основе, более продвинутую, чем КСАУП-М. На пятой — ПА-М, последнюю хронологически. В моделях «НеВа» и «Юбилейный» автоведения уже не было.

Все перечисленные системы соответствуют уровню GoA2 — полуавтоматическому ведению. Инженер Дмитрий Графов из проекта «Человек-метро» поясняет международную шкалу автоматизации:

Развитие беспилотного транспорта в Петербурге идет активно, но правовые нормы пока не позволяют полностью исключить человека из процесса. Это касается как трамваев, над созданием беспилотной версии которых работают в городе, так и метро.

Аким Алма-Аты, присутствовавший на церемонии, отметил: «Учитывая транспортные реформы, которые мы сейчас проводим, в том числе модернизацию систем линейного транспорта у себя в городе, несомненно, подобные решения будут нам очень полезны». В его стране уже есть пример: в мае в Астане запустили полностью беспилотные поезда на надземной линии легкорельсового метро.

Уровень GoA4 уже реализован в Дубае, Дохе, Копенгагене, Сингапуре, на одной из линий в Париже и на новых линиях Барселоны.

«Мы не говорим про исключение машиниста, мы создаем систему помощи машинисту, которая впоследствии может стать практически беспилотным транспортным средством», — подчеркнул Павел Святненко. Смольный добавляет: «Такие решения являются основой для будущего перехода к беспилотному движению».