Китай ускоряет поставки авто в Россию

Российский авторынок постепенно выходит из затяжного спада, кредиты становятся доступнее, а импорт из КНР набирает обороты. Если тенденция сохранится, по итогам года китайские поставки могут превысить исторический максимум как по количеству машин, так и по объему выручки. При этом АвтоВАЗ не смог воспользоваться оживлением рынка.

Траты РФ на китайские автомобили уже измеряются триллионами рублей. В рекордном 2024 году таможня КНР зафиксировала экспорт в Россию по автомобильным кодам на $15,21 млрд — около 1,4 трлн рублей по среднегодовому курсу. Это стоимость китайского экспорта до уплаты российских пошлин, утильсбора, логистики и дилерской наценки.

Важная деталь: в эту статистику, помимо готовых авто, попадают и машинокомплекты для локальной сборки. После ввоза они становятся автомобилями российской сборки, иногда получают другие бренды и в статистике продаж уже не числятся китайскими.

Таким образом, китайский автопром зарабатывает не только на Chery, Geely или Changan, поставляемых готовыми, но и на «Москвичах», «Соллерсах», «Волгах», «Тенетах», «Хавэйлах» и других марках, которые официально считаются российскими. После торможения в прошлом году этот денежный поток снова ускорился.

Продажи новых легковых машин в июле превысили 120 тысяч штук — лучший месячный результат с начала 2026 года. За январь–июль реализовано 730,7 тысячи автомобилей, что на 12,2% больше, чем годом ранее.

Затем ускорился и импорт: только в июле в страну ввезено почти 95 тысяч новых и подержанных легковушек. Ввоз новых машин вырос на 57% год к году и достиг 44,4 тысячи штук. Основную долю обеспечивает Китай.

Китайская таможенная статистика четко показывает разворот. В 2024 году поставки достигли рекордных 1,031 млн автомобилей и машинокомплектов, а в 2025-м упали до 547,2 тысячи. Однако за январь–июль 2026 года КНР уже отправила в РФ 518 тысяч единиц — почти столько же, сколько за весь прошлый год.

В денежном выражении динамика схожая: $15,21 млрд в 2024-м, $8,46 млрд в 2025-м и $7,64 млрд за семь месяцев текущего года.

При этом некорректно считать все 518 тысяч готовыми авто, ведь в ту же категорию попадают комплекты для сборки. Но для сравнения годовой динамики показатель подходит: после провала российское направление вновь быстро растет.

«Фонтанка» рассчитала три сценария. При простой экстраполяции средних показателей семи месяцев на весь год получится около 888 тысяч машин на $13,1 млрд — заметно ниже рекорда. Если восстановится сезонность 2023–2024 годов, объем может достигнуть примерно 1,05 млн единиц и $15,5–15,6 млрд, что уже чуть выше максимума. При сохранении текущего ускорения поставки приблизятся к 1,12 млн машин и $16,5 млрд.

Чтобы обойти 2024-й по количеству, за оставшиеся пять месяцев требуется ввезти еще около 513 тысяч единиц, то есть более 100 тысяч ежемесячно. Для рекорда в деньгах необходимо дополнительно $7,57 млрд. Еще несколько месяцев назад такой сценарий казался маловероятным.

По данным ЦБ, среднерыночная полная стоимость кредита на новый автомобиль (с пробегом до 1000 км) за год снизилась с 26,6% во втором квартале 2025-го до 19,5% во втором квартале 2026-го. Дешевыми такие деньги назвать нельзя, но разница в 7 процентных пунктов при покупке за несколько миллионов уже ощутима.

Банки стали реже отказывать заемщикам: доля отказов по автокредитам в июле снизилась до 67,5% против почти 82% прошлой осенью. Дополнительно спрос подстегивают отход ставок по депозитам от максимумов, высокие инфляционные ожидания и опасения нового ослабления рубля. Часть отложенного спроса начинает реализовываться.

Китайские бренды усиливают эффект скидками, trade-in и субсидированными кредитами, поэтому реальная ставка для покупателя в салоне может сильно отличаться от рыночной.

За семь месяцев продажи брендов с китайским названием сократились на 17%, до 298,8 тысячи машин. Продажи марок, относимых к российским, выросли на 35% — до 296,7 тысячи. Доли почти сравнялись: 40,9% у китайских и 40,6% у российских.

Однако граница между ними все более условна. Вторая по продажам российская марка после Lada — Tenet с результатом 76,5 тысячи автомобилей. Машины собираются в РФ, но созданы на платформах Chery и зависят от китайских комплектующих.

Это очередной этап эволюции рынка: сначала Китай заполнил опустевшие шоурумы готовыми авто, теперь платформы и технологии приходят на российские заводы. Поэтому снижение продаж марок с китайскими названиями не означает уменьшения зависимости от китайского автопрома.

За январь–июль продано около 183 тысяч Lada — примерно четверть рынка. При росте рынка на 12,2% продажи флагманского бренда остались на уровне прошлого года или даже немного снизились. АвтоВАЗ по-прежнему лидер, а Granta — самая продаваемая модель, но его доля сокращается.

У производителя есть мощный козырь — цена, и государство создало ему значительную фору. Утильсбор на импортные авто с мотором 1–2 литра и мощностью до 160 л. с. в 2026 году составляет 800,8 тысячи рублей, плюс таможенная пошлина обычно 15%.

Например, Changan Alsvin (4390 мм против 4440 мм у Vesta) в России стоит около 1,89 млн рублей, а в Китае — 61,9–67,9 тысячи юаней (примерно 760–840 тысяч рублей). Механическое вычитание утильсбора и пошлины (115–125 тысяч) оставляет 960–975 тысяч рублей. Это не значит, что без сборов машина стоила бы миллион, но масштаб протекционизма очевиден.

АвтоВАЗ не платит пошлину и получает субсидии на утильсбор. Тем не менее, заметного ценового отрыва «Лады» от китайских конкурентов так и не возникло.

Рост государственных платежей не полностью перекладывался в российские цены. С момента выхода Alsvin утильсбор вырос в разы, а цена авто увеличилась гораздо скромнее. Производители компенсировали расходы скидками, снижением маржи и спецпрограммами.

В итоге утильсбор ударил по импорту, но не вытеснил китайцев из массового сегмента. АвтоВАЗ мог бы использовать фору для снижения цен, но полномасштабной ценовой войны не начал. Китайский автомобиль с пошлинами и логистикой продолжает конкурировать с локальной Lada за того же покупателя.

За семь месяцев 2026 года в Петербурге поставили на учет 14 997 китайских авто с пробегом — на 95% больше год к году. Их доля на вторичке выросла с 7,8% до 13,7%. Лидеры: Chery (2388), Geely (2213), Exeed (1884). Из первой двадцатки китайских марок снижение показал только Lifan.

При этом 79% проданных китайских авто с пробегом младше трех лет — это машины волны импорта 2022–2024 годов, получившие второго владельца. Китайские бренды формируют полноценный парк, вторичный рынок, сеть сервисов и запчастей.

Прошлогоднее сокращение импорта оказалось передышкой, а не разворотом. Спрос восстанавливается, кредиты доступнее, дилеры пополняют склады, а китайские производители лучше всех подготовились к росту.

Эксперты не считают нынешний рост полноценным бумом. Скорее рынок выходит из глубокой просадки, а отложенный спрос постепенно реализуется. Генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков напоминает: продажи 120 тысяч машин в месяц для такой страны скромны, автопарк стареет, поэтому восстановление неизбежно. Начальник аналитического отдела «Риком-Траста» Олег Абелев связывает рост импорта с восстановлением дилерских запасов.

Главный экономист Института экономики роста им. П. А. Столыпина Борис Копейкин и директор «Юникон» Михаил Курдюков выделяют сочетание валютных и сберегательных факторов: доходность вкладов ниже максимумов, инфляционные ожидания высоки, люди предпочитают купить авто сейчас, опасаясь дальнейшего роста цен. Курс также подталкивает к покупкам.

Руководитель отдела экономических исследований «Национального Эксперта» Алексей Климовский отмечает, что высокие ставки давят на спрос, но их компенсируют дешевые китайские модели и лизинг. Начальник управления автокредитования Инго Банка Андрей Еременко указывает на субсидирование кредитных программ китайскими производителями, что делает официальный импорт менее чувствительным к дорогим деньгам.

По мнению Еременко, автомобиль снова воспринимается как материальный актив, цену которого выгодно зафиксировать сегодня. Абелев считает, что люди готовы урезать другие расходы ради крупной покупки, но речь не о массовом отказе от сбережений, а о страхе дальнейшего подорожания.

Итог: рынок оживает не потому, что машины подешевели, а потому, что покупатели адаптировались. Они видят снижение доходности вкладов, пользуются скидками и субсидиями, возвращаются в салоны. Рост импорта отражает и оживление спроса, и необходимость дилеров заполнить склады.