Биржевые цены на бензин: индикатор утратил доверие

Несколько лет российские власти убеждали рынок, что биржевые торги на Петербургской международной товарно-сырьевой бирже должны стать главным ориентиром стоимости топлива. Государство дистанцировалось от установления цен, увеличивало обязательные объемы продаж через биржу, а ФАС ссылалась на котировки СПбМТСБ при анализе. Однако нынешний бензиновый кризис показал, что в момент, когда индикатор был нужнее всего, он перестал отражать реальность. Пока биржевые котировки демонстрировали относительную стабильность, независимые АЗС по всей стране сообщали о закупках бензина у перекупщиков по 140–150 тысяч рублей за тонну. Официальные лица говорили об отсутствии дефицита, но крупные сети вводили ограничения на отпуск топлива, а в ряде регионов автомобилистам перестали продавать бензин даже в канистры.

На неделе с 15 по 19 июня средняя биржевая цена АИ-92 составляла около 70,5 тыс. рублей за тонну, АИ-95 снизился с 80,5 тыс. до 76,7 тыс., а летний дизель держался на уровне 74,7 тыс. Однако эти цифры всё хуже описывают реальный рынок для тех, кто не входит в крупные сети с прямыми контрактами. В малом опте разрыв с биржей достигал десятков тысяч рублей. По оценкам участников, АИ-95 небольшими партиями у перекупщиков обходился независимым АЗС в 140–150 тыс. руб./тонну. В пересчёте это около 106–113 рублей за литр только входной цены без доставки, налогов и зарплат. При таких вводных цена на стеле независимой АЗС в 120–150 рублей за литр — не сверхприбыль, а попытка не уйти в минус и не собрать очередь из желающих залить полный бак.

Для сравнения: Росстат в середине июня фиксировал среднюю цену АИ-95 по стране около 71 рубля за литр, в Петербурге — 68–72 рубля. Но статистика отражает среднюю температуру, а не цену последней доступной тонны для независимой станции на трассе или в посёлке.

Главная проблема кризиса — не столько рост цен, сколько исчезновение единой рыночной цены. На бирже одна стоимость, в официальной статистике другая, а независимые заправки рассказывают о совершенно иных закупочных ценах. В результате одновременно существуют две картины рынка: официальная с биржевым ориентиром и реальная для значительной части розницы, где бензин приходится покупать через посредников с премией в десятки тысяч рублей.

Биржевой рынок должен был быть механизмом охлаждения: при напряжении в рознице увеличивать продажи через биржу, давая независимым игрокам доступ к ресурсу. Однако в июне обсуждалось снижение норматива обязательных продаж с 15% до 10% на июль–сентябрь. Формально — чтобы перенаправить объёмы социально значимым потребителям, фактически — в самый острый момент с биржи сняли часть ресурса. Одновременно биржа резко ограничила дневной рост цен на бензин и дизель до символического шага. В итоге котировка становится всё менее похожей на рыночную цену. По данным участников, в первые 11 дней июня продажи бензина на бирже были ниже прошлогодних более чем на 20%, дизеля — почти на четверть. 16 июня через биржу продали около 19,4 тыс. тонн бензина против 43,5 тыс. годом ранее, а неудовлетворённый спрос по бензинам измерялся десятками тысяч тонн. Рынок как будто говорит «хочу купить больше», а биржа отвечает «цена почти не растёт».

Любой биржевой индекс ценен, пока по этой цене можно купить товар. Если значительная часть сделок уходит за пределы биржи, индекс превращается в статистический показатель. Классический пример — расхождение официального курса рубля с ценами черного рынка в СССР, когда при выезде за границу доллары можно было купить в десять раз дороже официального курса. Сейчас происходит нечто подобное: в теории при определённых условиях частный владелец заправок может купить небольшие партии топлива по биржевым ценам, но невозможно поддерживать на этом жизнь сети. Участники рынка ещё в мае предупреждали о сокращении предложения на бирже и снижении объёмов торгов. Платежеспособный спрос всё чаще не может быть удовлетворён через биржевой механизм, и рынок смещается в сторону внебиржевых поставок.

Государство продолжает ориентироваться на индикатор, который уже не описывает значительную часть рынка. Чиновники и крупные компании предпочитают объяснять напряжение особенностями маленьких независимых сетей, но независимые АЗС — это 60% инфраструктуры. В больших городах автомобилист может выбирать между брендами, но в посёлке или на региональной трассе независимая заправка часто и есть рынок. В дефицитной ситуации крупные компании в первую очередь закрывают собственную розницу, а независимым остаются остаточные партии, более дальняя логистика и перекупщики. Когда тонна АИ-95 приходит не по биржевой цене, а по 140–150 тыс., выбор у маленькой станции плохой: поднять цену, ограничить отпуск или работать в убыток до кассового разрыва.

Меняется и сам подход к регулированию. Долгие годы власти воздействовали экономическими инструментами: повышали нормативы биржевых продаж, корректировали экспортные ограничения, применяли топливный демпфер. Демпфер работает с 2019 года: когда экспортный нетбэк выше индикативной цены, государство платит нефтяникам субсидию. В мае 2026 года выплаты составили 204,3 млрд рублей, в апреле — 207,5 млрд, а за весь 2025 год — 1,297 трлн. По сути, государство уже заплатило за то, чтобы бензин оставался доступным, но сотни миллиардов не предотвратили лимиты, запреты на канистры и малый опт по ценам вдвое выше биржевых.

Теперь всё чаще применяются карательные методы. ФАС одно за другим возбуждает дела против трейдеров, проводит проверки независимых сетей и выдаёт предостережения по поводу цен. В регионах вводят ограничения на отпуск топлива в одни руки — причём не только у независимых, но и на АЗС крупных компаний. Однако административные меры не увеличивают физическое предложение бензина. ФАС не производит топливо, её запрос не наращивает выпуск на НПЗ, не сокращает логистическое плечо и не возвращает на биржу исчезнувшие объёмы. Если причина дефицита — физический недостаток топлива, репрессии против последнего звена только усиливают нервозность.

Показательным стало введение запрета на отпуск бензина в канистры. Разгар дачного сезона — период, когда топливо нужно для лодочных моторов, газонокосилок, генераторов. Официально меры объясняются безопасностью и предотвращением ажиотажных закупок, но спрос не исчезает — он перемещается к посредникам, продающим топливо по значительно более высоким ценам. Административные ограничения лишь меняют канал продаж, не устраняя сам дефицит.

Итогом нынешней ситуации может стать кризис доверия к механизму государственного ценообразования. Если автомобилист видит ограничения на заправках, слышит от владельцев независимых АЗС о закупках по ценам вдвое выше биржевых, а затем открывает официальную статистику с более спокойной картиной, проблема перестаёт быть экономической — она становится проблемой доверия. Восстановить его будет сложнее, чем снизить цену на несколько рублей. Кризис может привести к уходу с рынка десятков независимых игроков, на смену которым придут вертикально интегрированные компании с собственным топливом, снижая конкуренцию.