Кадры для ВСМ: от катка до машиниста

Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) сравнивают по сложности с первыми шагами отечественной космической программы. Новые технологии требуют людей, умеющих с ними работать. На первой линии ВСМ Москва — Санкт-Петербург уже трудятся более 30 тысяч человек, и многие осваивают решения, которых в России прежде не было.

Безопасность на высоких скоростях предъявляет беспрецедентные требования — планка выше, чем где-либо на железнодорожном транспорте. Монтаж элементов пути требует точности до 1 миллиметра. Укладка безбалластного пути применяется впервые. На десяти полигонах выпускают уникальные 700-тонные коробчатые балки для мостов и эстакад, не используемые больше нигде; там планируют трудоустроить несколько тысяч человек. Ещё около 1300 человек понадобятся двум роботизированным заводам Нацпроектстроя в Новгородской и Тверской областях, которые будут выпускать рельсовые плиты. В производстве одного поезда задействованы 150 предприятий из более чем 30 регионов.

Всё это формирует высокий спрос на новые кадры. Людей нужно найти и часто научить работать с тем, чего раньше не существовало. Диапазон профессий широк — от бетонщиков и арматурщиков до инженеров и аналитиков данных.

На ВСМ даже привычные профессии приходится осваивать заново. На десяти полигонах по выпуску коробчатых балок открыт приём нескольких тысяч работников. Для них создана отдельная программа — от изготовления арматурных заготовок и сборки каркаса до бетонирования и натяжения арматуры. Практические навыки получают непосредственно на производстве.

Обучение проходят и сотрудники двух роботизированных заводов: сначала в колледже, затем на предприятии, на том оборудовании, с которым будут работать.

Готовят не только рабочих. Для линейных руководителей Нацпроектстрой запустил «Школу мастера», где учат читать документацию и чертежи, организовывать строительные работы, работать с техникой, контролировать качество и охрану труда.

Появляются и профессии, названия которых рождаются вместе с технологией.

«В 2025 году на стройке ВСМ впервые в России начали использовать беспилотный грунтовый каток. При этом учебных заведений, где можно было бы получить профессию оператора дорожно-строительной техники с автопилотом, пока нет. В итоге такую компетенцию в 2026 году включили в Чемпионат высоких технологий, а в Омске на базе СибАДИ должен заработать учебный Центр роботизированных дорожно-строительных комплексов», — рассказала Татьяна Горловская, заместитель гендиректора по персоналу Нацпроектстроя.

Рабочие и инженеры — лишь часть команды ВСМ. Чем ближе запуск магистрали, тем выше запрос на IT-специалистов и представителей высоких технологий: разработчиков цифровых двойников инфраструктуры, специалистов по машинному обучению и предиктивной диагностике, BIM-инженеров, разработчиков промышленного ПО, аналитиков больших данных, специалистов по цифровой радиосвязи и кибербезопасности.

В Передовой инженерной школе «Академия ВСМ» Российского университета транспорта эти направления уже оформляются в образовательные программы. Заместитель директора школы Ольга Ефимова отмечает, что цифровая составляющая здесь не надстройка над классическим железнодорожным образованием.

«Передовая инженерная школа начала формировать подготовку кадров для высокоскоростных магистралей ещё до принятия решения о строительстве, — пояснила она. — И сегодня мы не догоняем проект, а работаем на опережение. Студенты обучаются на реальных технологических решениях, взаимодействуют с экспертами отрасли и получают опыт, который невозможно сформировать только в рамках теоретической подготовки. При этом ни одна специальность в нашей школе не реализуется без цифровых технологий — именно они формируют основу инженерных компетенций будущего».

При этом превращать каждого железнодорожника в программиста не планируется.

«Граница не стирается, а скорее размывается, — отметил первый проректор — проректор по учебной работе ПГУПС Петр Рыбин. — Инженер ВСМ остаётся инженером в своей предметной области, будь то путь, подвижной состав или системы управления. Но без цифровых инструментов ему и сегодня, и завтра будет очень сложно выполнять свою работу».

По его словам, базовый набор включает работу с цифровым двойником участка, чтение данных мониторинга, понимание принципов предиктивного обслуживания и основы промышленной кибербезопасности.

Несмотря на технологичность магистрали, одна из ключевых профессий на ВСМ — машинист. Требования к ним выше, чем на других направлениях: на скорости до 400 километров в час ошибки недопустимы.

Уже отобраны 26 лучших машинистов и их помощников для стажировки. Они пройдут её в Инжиниринговом центре железнодорожного транспорта (совместное предприятие ОАО «РЖД», Правительства Москвы и АО «Группа Синара»), а затем на заводе «Уральские локомотивы», где выпускают первые составы. Отобранные машинисты уже водят «Сапсаны» по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Вскоре им предстоит участвовать в испытаниях первых двух высокоскоростных составов.

В РЖД уточнили, что к запуску магистрали к работе приступят 90 машинистов и их помощников, а к 2029 году число работников вырастет до 236.

Отдельная задача — обеспечить кадрами строительство высокоскоростного состава. Разработку первого российского высокоскоростного электропоезда ведёт Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (совместное предприятие РЖД, «Синара — Транспортные Машины» и правительства Москвы). Производство отечественных поездов для ВСМ организовано на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (Свердловская область).

В УрГУПС отмечают, что новой отрасли понадобятся специалисты по высокоточной обработке деталей, аэродинамическим расчётам и испытаниям, тормозным системам и безопасности, токосъёму, передаче и преобразованию энергии. Растёт спрос на инженеров — аналитиков данных, специалистов по искусственному интеллекту, предиктивной аналитике, кибербезопасности и разработчиков российского ПО.

Ещё в 2025 году в УрГУПС вместе со Свердловской железной дорогой и «Уральскими локомотивами» открыли авторский класс. В него набрали студентов разных инженерных специальностей: они занимаются с наставниками с производства, стажируются в Москве и Петербурге, а после окончания курса получат два диплома — основной вузовский и об окончании авторского класса.

Следующий шаг — создание в УрГУПС Института транспортного машиностроения и цифровых технологий. Среди запланированных направлений — цифровые двойники и математическое моделирование, машиностроение и тяговые энергоустановки.

Для Петербурга кадровая история ВСМ особенно важна: первая магистраль заканчивается здесь, поэтому ПГУПС становится одним из центров подготовки специалистов для высокоскоростного движения.

В университете появились новые направления — «Машиностроение» и «Мехатроника и робототехника», а в магистратуре открыли профиль «Цифровое материаловедение». Обновляются существующие программы, связанные с высокоскоростным наземным транспортом, строительством и энергетикой. Акцент сделан на цифровых компетенциях: на созданной вместе с Университетом Иннополис «Цифровой кафедре» студенты могут параллельно с основной специальностью получить IT-навыки для железнодорожного транспорта. С 2026 года ПГУПС и Российский университет транспорта начали обмен студентами.

«В Петербурге больше внимания уделяют системам управления движением, путевому хозяйству, строительству магистральных дорог, материаловедению, имеется мощная испытательная база», — говорит Петр Рыбин.

Передовая инженерная школа «Академия ВСМ» с 1 сентября 2026 года начала обучение студентов уже с первого курса по двум большим программам: инжинирингу подвижного состава высокоскоростных магистралей и цифровому проектированию, строительству и эксплуатации инфраструктуры ВСМ.

В «Академии ВСМ» эту модель описывают как ускоренную подготовку под конкретные задачи строящейся магистрали. Обучение идёт по трём направлениям: цифровое проектирование, строительство и эксплуатация инфраструктуры; инжиниринг подвижного состава; радиотехнические системы. Студентов рано знакомят с реальными задачами: они работают с данными мониторинга строительства, цифровыми двойниками и BIM-моделями, а к преподаванию привлекают специалистов компаний-участников ВСМ.

Учащиеся работают в Росжелдорпроекте, подразделениях РЖД, НИИАС, ВНИИЖТ, «Уральских локомотивах», Нацпроектстрое и других организациях — от подготовки документации и систем сигнализации до производства и испытаний инфраструктуры и подвижного состава. Будущий специалист видит дорогу на разных этапах: от проектирования и геодезии до диагностики и IT-систем.

Отдельно готовят специалистов для пассажирской части проекта. В академии есть направление «Инжиниринг процессов пассажирского сервиса на ВСМ» — оно охватывает работу с вокзалами, пересадочными узлами и цифровыми сервисами. Высокоскоростной дороге нужны не только инженеры, но и те, кто отвечает за то, как пассажир будет пользоваться всей системой.

Есть риск, что после обучения сотрудники востребованных специальностей уйдут в другие сферы — спрос на рынке огромный. Но у отрасли ВСМ есть преимущество, считают руководители проекта. Для поколения Z важно видеть результат своих трудов. Высокоскоростная магистраль достроится и начнёт принимать пассажиров на глазах молодых специалистов.

Уже во время обучения большинство студентов успевают поработать на большой стройке. В 2026 году на ВСМ трудились сотни участников студенческих отрядов из 22 регионов. Они работали арматурщиками и бетонщиками, строили земляное полотно и опоры сооружений, а на полигоне Селинское участвовали в изготовлении тех самых 700-тонных мостовых балок.

От ПГУПС на стройку отправились четыре отряда — почти сто человек. Один из них — студент четвёртого курса специальности «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей», командир отряда «Форсаж» Кирилл Архипов.

Стройотряд не заменяет полноценную инженерную практику. Но, как замечают в ПГУПС, он даёт будущему проектировщику возможность посмотреть на объект глазами человека, который будет физически воплощать его решения.

ВСМ — это действительно большая стройка, но строительство не единственная задача в сфере высокоскоростного железнодорожного движения. Параллельно идёт создание научной и инженерной школы, подготовка специалистов, которые будут строить все последующие магистрали — от Москвы до Екатеринбурга через Казань, до Адлера, Рязани и Минска, — и смогут передавать знания коллегам за рубежом.