«Самовары» на колесах узаконят

Контейнерные и передвижные автозаправки, которые еще недавно воспринимались как временное решение, уже контролируют до 10% рынка. В Петербурге через них проходит порядка 4 млн литров в сутки — почти полмиллиарда рублей, которые отвоеваны у сетевых АЗС. Чиновники не планируют ликвидировать этот сегмент, а напротив, разрабатывают правила для легальной работы «самоваров».

Когда на обычных заправках возник дефицит топлива, рынок быстро предложил альтернативу: еврокубы в контейнерах, канистры, бочки, спрятанные в неприметных фургонах. Для водителей, заглохших на дороге, вопрос о законности такой будки не стоит. Государство же интересуется иным: происхождением бензина, владельцем, статусом земли и причинами смены фирмы за один день.

На совещании надзорных ведомств в Торгово-промышленной палате Ленинградской области выяснилось, что точное число таких объектов неизвестно. Контролеры признают: передвижные АЗС меняют владельцев быстрее, чем инспектор успевает подготовить проверку.

История мобильных заправок началась задолго до наших дней. В 1960-х годах в СССР их направляли туда, где не хватало стационарных: к комбайнам в поля, на заимки к добытчикам, на целину к строителям. Этого требовали плановая экономика и масштабные стройки. Бочки на колесах в шутку называли «самоварами».

Тогда все принадлежало государству, и контроль строился по принципу «все под подпись и пломбу». Основным документом были «Правила технической эксплуатации стационарных, контейнерных и передвижных автозаправочных станций», утвержденные Госкомнефтепродуктом СССР. Отдельный раздел посвящался передвижным АЗС (ПАЗС).

Согласно этому документу, персональную ответственность несли руководители нефтебаз, комбинатов автообслуживания и управлений АЗС. ПАЗС ставилась на учет в ГАИ, а водитель был материально ответственным лицом: вел учет, составлял отчеты, отвечал за сохранность топлива и денег. Маршруты и точки работы разрабатывали нефтебазы, площадки согласовывали с административными органами и госпожнадзором. Смысл прост: топливо — это деньги и риск, а заправка — объект повышенной опасности, без четкого учета легко запутаться, сколько бензина ушло в комбайны, а сколько — в канистры.

Сегодня продажа топлива «в распив» из бочки стала делом мелкого бизнеса и предприимчивых граждан. Любой читатель мог бы организовать такую точку при желании. Когда биржевые и оптовые цены были на 20 рублей за литр ниже сетевых, мини-АЗС стремительно откусывали долю у вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) за счет низкой цены. Сейчас они снова на подъеме, хотя бензин у них почти вдвое дороже, чем у крупных сетей: зато он есть, и не нужно стоять в очереди по два часа.

Ситуация дошла до анекдотического предела. Представитель Росстандарта рассказала: контейнерных и передвижных АЗС было немало и раньше, а летний топливный кризис увеличил их число кратно. На одном небольшом участке инспекторы насчитали более десяти контейнерных заправок.

«Как грибы!» — заметила представитель Росстандарта по Петербургу, Ленобласти и Карелии Ольга Софронова.

Достоверной и полной информации о местах работы таких объектов у ведомства нет. Причина не в отсутствии интереса: заправки появляются и исчезают, а для проверки нужен не только объект, но и конкретное лицо — ИНН, юридический адрес и ответственная компания. Поиск таковых не входит в задачи Росстандарта. Рынок динамичен: инспекторы приходят к одному юридическому лицу, а там уже работает другое.

«Момент смены собственника происходит буквально в течение одного рабочего дня», — рассказала она. Проверка срывается.

Но так бывает не всегда, некоторых проверить удается. Результаты неутешительны. По данным Росстандарта, в 2024–2026 годах обследовано 33 контейнерные АЗС. Нарушения обязательных требований найдены на 24 — в 77% случаев. Для сравнения: из 30 стационарных АЗС нарушения выявлены на 11, или в 36% случаев. Крупные сети — тоже не гарантия безупречной работы, но риск ниже в два раза.

Это не значит, что три из четырех контейнерных заправок торгуют некачественным бензином: переносить результат на весь рынок некорректно. Тем более часть точек вообще не удается проверить.

Возникает парадокс. Стационарная АЗС на виду: касса, чеки, адрес, собственник — контролировать проще. Контейнерная заправка — тень.

«На такие точки уже приходится порядка 10% реализуемого топлива. В Петербурге это порядка 4 тыс. кубометров в сутки, или 4 млн литров», — поделился с «Фонтанкой» глава «Нефтяного клуба СПб» Марат Муртазин.

Цена на такой заправке — отдельная тема. В разгар дефицита доставка 10 литров в Петербурге стоила около 5 тысяч рублей за выезд плюс 700 рублей за само топливо, а 30 литров — уже 15 тысяч, и это без бензина.

Другая интрига — что попадает в бензобак. Пример: Росстандарт проверил три контейнерные заправки, принадлежащие ИП. К качеству топлива претензий нет, но вместо заявленного АИ-95 продавался АИ-92.

Проверяющие подчеркивают: контейнерная АЗС не синоним плохого топлива. Но в мутной воде сложно отличить хорошего продавца от плохого.

Рынок не предлагает убрать все контейнерные АЗС под ноль. Среди них есть компании, работающие легально и старающиеся соблюдать правила. Вопрос в том, чтобы отделить их от тех, кто использует серые схемы, а не стричь всех под одну гребенку.

Конкуренция в Петербурге почти буквальна: собеседник издания приводит пример контейнерной заправки, стоящей прямо перед въездом на одну из АЗС «Роснефти». Насколько законно она работает, эксперт не берется утверждать. Но представители службы безопасности сети считают, что нарушений нет.

На этом месте возник вопрос об учете торговцев. В 1990-х посчитать всех продавцов топлива было просто: розничная торговля лицензировалась, без лицензии заправка была вне закона. В Москве лицензия стоила 30 минимальных зарплат (порядка 68 тысяч по тем временам) и выдавалась на 1 год.

В 2001 году лицензирование отменили, а контроль за мобильными АЗС передали Пожнадзору, Ростехнадзору и Роспотребнадзору. Ведомства обязали проверять продавцов на соответствие техническим регламентам, как и крупный бизнес — хранилища, оптовые терминалы и нефтебазы. Лицензироваться они стали по линии безопасности, а не торговли. Считать «самовары» на колесах стало некому.

В Новосибирске подошли творчески: к подсчету привлекли администрации районов. Прокуратура и мэрия направляют им списки подозрительных координат, а районные чиновники проверяют. Если местные «трейдеры» совсем распояшутся, можно применить опыт Сибири. Росстандарт ждет облегчения после законодательных инициатив.

Отдельный вопрос — где заканчивается ответственность нефтебазы и начинается ответственность продавца. Участник рынка говорит: нефтебаза может отпустить топливо предпринимателю, не имея возможности проверить, куда тот его повезет и кому перепродаст. Проследить цепочку должны контролирующие органы. На практике проверке мешают подложные документы и отсутствие чеков — именно то, что делает контейнерную заправку удобной для серых схем.

Затем подключился Росреестр. Выяснилось, что у контейнерной АЗС есть еще одна проблема — земля. Представитель ведомства Ольга Голосная рассказала о случае, когда с виду безупречная АЗС разместилась на «неправильном» участке — на землях сельскохозяйственного назначения.

Вопрос к ФАС был почти неизбежен: если частная колонка продает бензин втридорога, кто определяет, сколько она имеет права просить? Представитель ФАС Елена Русанова указала, что универсальной цифры вроде «наценка не более 10% или 20%» нет. Ведомство следит, чтобы рост не выбивался из общей инфляционной картины, а при резких скачках запрашивает объяснения. За последние два года признаков нарушения антимонопольного законодательства на топливном рынке Ленинградской области не установлено.

Тем не менее ни один чиновник не сказал, что контейнерные и передвижные АЗС нужно ликвидировать как класс. Более того, если не можешь победить — хорошо бы возглавить. Росстандарт планирует разрешить продавать бензин и дизель с грузовиков-бензовозов и маленьких контейнеров без долгих проверок и лишних бумажек. Для начала работы владельцу достаточно отправить официальное извещение об открытии. Пошаговый план запуска правил готов.

Первые изменения в нормативные акты должны пройти согласования до конца третьего квартала 2026 года. На 23 сентября запланировано заседание Госкомиссии, где изучат готовность плана. Среди предполагаемых изменений — доступ Росстандарта к реестру уведомлений, чтобы ведомство знало, кто, где и чем занимается.

На заседании не раз звучала мысль: «самовары» расплодились потому, что спрос на топливо вступил в противоречие со стационарной инфраструктурой. Сам Росстандарт не спорит: контейнер поставить легко, переставить тоже, персонала нужно — раз, два и обчелся.

А бензину все равно, кто владелец контейнера и что написано в кадастре. Водителю, если честно, тоже. Ему нужен бензин. И лучше прямо сейчас.