Планы метро Петербурга: от 1930-х до наших дней

О возвращении Петербурга к плановому развитию метро губернатор Александр Беглов сообщил 13 октября. Он отметил, что «именно так строили в Ленинграде», а в постсоветское время традиция была утрачена. Заявление прозвучало в контексте планов на Кольцевую линию. Горожане, по наблюдению «Фонтанки», тоже тоскуют по плановому подходу и по тому, как «строили в Ленинграде». Редакция проследила, как менялись эти планы на протяжении десятилетий.

Подземке Петербурга чуть больше 70 лет, но проектировать ее начали задолго до открытия. В конце ноября 1938 года Ленинградский Горком ВКП(б) провел заседание, где постановил создать комиссию для предварительной проработки вопроса о строительстве метро, пишут Евгения Диюк и Михаил Крайнов. Примерно тогда на схемах появились не только прообразы нынешних первой (красной), второй (синей) и третьей (зеленой) линий, но и контуры Кольцевой. В пересчете на современные реалии она проходит с пересадками на «Василеостровскую», «Петроградскую», «Новочеркасскую», «Площадь Александра Невского» и «Фрунзенскую».

Строительство стартовало в январе 1941 года — и шло по другой схеме. На ней три первые линии повторяли нынешние очертания примерно, но со своими станциями: «Марсово поле» (на схеме — «Пл. Жертв Революции»), первоначальная «Адмиралтейская» на зеленой линии между «Гостиным двором» и «Василеостровской», «Университетская», а также станция на набережной Фонтанки между нынешними «Гостиным двором» и «Площадью Восстания». Кольцевой не было вовсе.

Чем активнее шло строительство, тем больше появлялось планов. Схема 1948 года изобилует дуговыми линиями: помимо Северной и Южной, там есть Портово-Охтинская (в ней угадываются черты запланированной Адмиралтейско-Охтинской линии от верфей до Янино) и Приморско-Охтинская, соединяющая все радиальные направления на крайнем юге тогдашнего города. Отдельно — завихрения третьей линии на Васильевском острове и уход второй на территорию нынешней пятой, к строящемуся стадиону Кирова.

Дмитрий Графов напоминает, что стадион в те годы считался серьезным пассажирообразующим центром: «Можем вспомнить и применить аналогию со станцией „Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина“ в Москве (сейчас она называется „Партизанская“). Там не было на момент проектирования и начала стройки станции густой застройки, но планировался гигантских размеров Стадион народов им. Сталина. И пассажиров планировали подвозить и вывозить именно метрополитеном. Похожая задумка чувствуется и здесь, в Ленинграде. Да и массовой застройки (не редкой, очаговой) на Выборгской стороне практически не было».

В 1955 году три первые линии виделись так:

Уже в 1957 году, на волне хрущевской экономии, появилась совсем иная схема. Первая линия сразу после «Площади Ленина» поворачивала налево к будущей «Петроградской», до которой вторую тогда еще только предстояло тянуть. Вторая южнее «Электросилы» или «Парка Победы» — в зависимости от варианта — выходила на поверхность и шла не по Московскому проспекту, а фактически по Новоизмайловскому. В начале шестидесятых похожий подъем предлагали и для зеленой линии после «Елизаровской», а кое-где даже частично реализовали: в «Дачном» какое-то время рассматривали наземное продление к Счастливой улице — бульвар там появился не просто так. Третья линия при этом игнорировала историческую часть Васильевского острова: от «Большого проспекта» к «Театральной», затем к «Мариинской площади» у начала Вознесенского (примерно нынешняя «Адмиралтейская») и дальше под Невским к «Красной площади» (то есть к «Площади Александра Невского»).

От колец в 1959 году не отказывались: план развития к 1980-му предусматривал огромное полукольцо от «Балтийской» до нынешнего «Ленинского проспекта».

На схемах шестидесятых радиальные линии ведут себя уже привычнее. Правда, у Московско-Петроградской остается ответвление к стадиону, а на юге она уходит в Шушары. Появляются элементы Красносельско-Калининской линии — в сторону Охты. Главным героем десятилетия стали кольца: их чертили множество.

Одни варианты включали в Кольцевую Приморско-Охтинскую дугу из прошлого десятилетия — дальше она шла по правому берегу Невы, затем по северной дуге через «Петроградскую» и «Василеостровскую» и замыкалась на «Балтийской». Другие объединяли большое полукольцо (примерно по трассе наземной дуговой магистрали, которую город сейчас рисует через Большой Смоленский мост) и малое полное кольцо в центре.

В материалах тех лет встречаются прогнозы, над которыми зло пошутили бы, озвучь их Смольный сегодня: метро должно было идти не только под землей и по земле, но и над ней — за счет монорельсовых дорог, в том числе в Пулково. Отдельного внимания заслуживает схема 1967 года с вариантом продления синей линии после «Чёрной речки» к «Светлане». Более практичная схема 1969 года отражает реальное положение дел к концу десятилетия.

Десятилетие запомнилось не только плывуном на строительстве Кировско-Выборгской линии, но и вводом большого числа станций. На схеме семидесятых есть и знакомые, и фантазийные черты, однако внутреннее кольцо и большое полукольцо остаются на месте. С учетом многочисленных пересадок с радиальными линиями колец разного диаметра и расположения на схеме становится еще больше.

К 1988 году кольца так и не появилось, но его начали проектировать. Более того, по словам Дмитрия Графова, приоритет негласно подтвердили на всесоюзном уровне: дали добро на уникальную и очень дорогую двухэтажную «Спортивную», рассчитанную на скорейшее включение в первую очередь Кольцевой линии. «Кольцо ленинградской подземки на ее первом этапе развития из шести станций, к слову, прошло довольно серьезный этап технико-экономическое обоснования. Специалисты доказали: кольцо нужно, причём скорее, чем даже линия метро в Красносельский район», — рассказывает Графов.

В том же году газета «Ленинградский Метростроитель» опубликовала красноречивую схему — как раз в день открытия «Озерков» и «Проспекта Просвещения», отмечает Михаил Крайнов. Северная дуга от «Василеостровской» через «Спортивную», гипотетическую «Пушкарскую», «Петроградскую» и «Гренадерскую» доходила до «Выборгской» и в перспективе должна была стать первым участком будущего кольца. На юго-западе возникала дуга от «Московских ворот» к «Кировскому заводу» и дальше к «Проспекту Маршала Казакова» и «Улице Партизана Германа» — первая пусковая очередь Красносельско-Калининской линии. В пересчете на современную карту это и построенный участок (до «Путиловской» с пересадкой на «Кировский завод»), и строящийся (до «Заставской»), и отложенный на перепроектирование (до «Петергофского шоссе»). Остальной пунктир — Фрунзенско-Приморская линия и первый участок Лахтинско-Правобережной, которые позже вынужденно меняли станциями.

Михаил Крайнов публиковал вариант схемы развития авторства ЛенНИПИгенплана начала 1990-х. Дмитрий Графов считает ее по-прежнему актуальной и даже в определенной степени гениальной. Главное — насколько мудро предлагалось обеспечить дополнительным метрокоридором активно застраивающийся Приморский район. Уже в конце 1980-х было очевидно, что «Пионерская» с тремя эскалаторами задыхается, и даже строящиеся тогда «Старая Деревня» («Сестрорецкая») и «Комендантский проспект» вряд ли надолго улучшат ситуацию.

«Таким образом, считалось необходимым продлить четвертую линию через Васильевский и Крестовский острова (станция у стадиона, правда, ещё им. Кирова, также в наличии!) со станцией на месте нынешней „Беговой“ и уводом линии в Юнтолово, — говорит Графов. — А слабую по провозной способности Невско-Василеостровскую (там нельзя использовать составы длиной более шести вагонов, четвертая и пятая станции рассчитаны на максимально возможные восемь) собирались на „Приморской“ закончить навсегда».

Красносельско-Калининскую планировали заканчивать «по обоим полюсам» с пересадкой на действующие железнодорожные станции — в Ручьях и в Лигово. Отмечалась и потребность в развитии старейшей Кировско-Выборгской линии в западном направлении: уже при открытии «Проспекта Ветеранов» в 1977 году было ясно, что она станет одним из рекордсменов по загрузке — плотная застройка началась в 1960-е и простиралась тогда на добрые 7 километров. Сегодня первая линия больше стремится к Пулково, хотя «Проспект Маршала Жукова» тоже есть в Генплане.

На той же схеме — многострадальное «Кудрово», вилка в Бугры (на «Политехнической» под это оставили серьезный задел в 1975 году), прообраз Адмиралтейско-Охтинской линии до «Канонерской». «Можно долго анализировать, но повторюсь: это без преувеличения лучшая схема, которая когда-либо случалась в нашем городе и с оглядкой на которую, по всей видимости, по-прежнему планирует свои дальнейшие шаги нынешнее поколение градостроителей», — подчеркивает Дмитрий Графов. Внутренняя кольцевая тогда почти совпадает с современными планами, опознается и южная дуга большого полукольца. В 1995 году Кольцевая засветилась на схеме в справочнике «Весь Петербург» — лишь северная часть, но с пересадкой на оранжевую линию этого хватало, чтобы замкнуть круг.

Из нулевых многим запомнились планы, связанные со строительством «Охта Центра». «В связи с этими намерениями Красносельско-Калининскую линию решили ускорять, и в планах внезапно оттянули сильной петлей на восток, чтобы охватить квартал с небоскребом. Получался не особенно гармоничный, по крайней мере визуально, заворот северной части к Большой Охте, — вспоминает Дмитрий Графов. — Это решение сохранялось актуальным в 2009–2010 гг. После переноса небоскреба в Лахту исчез и изгиб шестой линии». От настоящего кольца тогда тоже начали отказываться в пользу сложновыгнутой хорды с использованием ее первоочередного куска из проекта конца 1980-х вместе со «Спортивной».

Нельзя не вспомнить и схему 2009 года — особенно тем, кто считает нынешние планы Смольного слишком амбициозными. В ней много деталей, но главное — огромная линия так называемого «нового вида пассажирского транспорта» (НВПТ), окольцовывающая весь город. Это надземный экспресс на эстакадах: он официально значился в планах города, а «Вагонмаш» даже начал разрабатывать для него подвижной состав.

Схемы 2010-х уже более или менее совпадают с нынешними планами властей — в частности, вернулось кольцо. Расхождения и артефакты тоже есть: Бугровский радиус от «Политехнической», приморская часть Адмиралтейско-Охтинской линии до «Сосновой Поляны», включающая участок, который потом отдали Красносельско-Калининской. Сейчас эту линию хотят закончить в «Сосновой Поляне» или даже в Солнечном городе, а в 2010-х фантазировали о перспективном уводе в Петродворцовый район к Стрельне. При вице-губернаторе Марате Оганесяне озвучили идею отвода подземки в Пулково и даже объявили конкурс на начало проектных работ.

Но главное — футбол, считает Дмитрий Графов. «Именно в 2010-х появляется та роковая ошибка, бомба слишком замедленного действия из-за подготовки к ЧМ-2018 — вытягивание ближайшей к стадиону третьей линии и последующая её трассировка в Осиновую рощу, — подчеркивает он. — И это вполне был бы рабочий и допустимый вариант, если бы была заложена в проект возможность переключения движения по „Новокрестовской“ („Зенит“)».

Нынешнюю схему развития метро до 2040 года многие иронично комментируют — не столько из-за планировочных ошибок, сколько из-за контраста грандиозных планов и скромных темпов стройки. Адмиралтейско-Охтинской линии в ней нет вовсе, зато Кольцевая — в полный рост, метро до Пулково и «Экспофорума» с мини-кольцом через «Звездную», Красносельско-Калининская линия с важнейшим «Полюстровским проспектом». Дмитрий Графов считает, что метро до сих пор развивают в значительной степени по кальке профессиональных и крайне обоснованных трудов градопланировщиков конца 1980-х.

Но в реальное транспортное планирование вмешивались новые эпизоды — планы на Охту или мундиаль, который «перевернул доску». Третий пример такого виляния хвоста — «Брестская», которую планировали под китайский проект конгрессно-выставочного центра, так и не реализованный. Сейчас от станции отказались, а трассировку коричневой линии до «Сосновой Поляны» «сгладили» — не из-за девелопмента, а потому что на пути встала палеодолина, или попросту размыв.

«Но как ни банально это звучит, если есть деньги, то будет и метро. Политическая воля — лишь старт, для продолжения процесса нужно финансирование», — подчеркивает Михаил Крайнов. А с финансированием снова напряженка. Накануне стали известны планы на ближайшие три года: на строительство метро предполагается направить 150 млрд рублей, в 2027-м — лишь 45 млрд. Это заметное сокращение по сравнению с цифрами бюджета 2026–2028 годов. В списке — только уже начатые объекты: Красносельско-Калининская линия до «Каретной» и затем до «Суворовской», Невско-Василеостровская до «Каменки», Фрунзенско-Приморская до «Коломяжской», выход из станции «Театральная». Условно в программу внесена линия до «Кудрово», но практически без финансирования.