Запрет иностранных перевозчиков: почему он может быть неэффективен

Проект указа президента направлен на закрытие российского рынка для крупнейших мировых контейнерных перевозчиков из недружественных государств. Однако французская компания CMA CGM уже нашла способ вернуться в порт Санкт-Петербург через сотрудничество с бельгийским партнером и использованием малых судов. Специалисты характеризуют перечень запрещенных компаний как «крайне небрежный» и предупреждают о потенциальном ущербе для отечественной экономики.

Разработанный властями механизм призван отстранить от работы в российских портах ведущие мировые контейнерные линии из стран, признанных недружественными. Согласно документу, регулярные морские контейнерные перевозки с заходом в порты России разрешены только при одновременном выполнении нескольких условий:

• перевозчик должен быть зарегистрирован по законодательству РФ;
• доля конечного российского бенефициара должна превышать 50%;
• оператор обязан страховать риски в российских компаниях и согласиться на рассмотрение споров в судах РФ.

Ключевым требованием является владение флотом на праве собственности: использование арендованных судов проектом указа запрещается. Кроме того, перевозчики должны в приоритетном порядке осуществлять транспортировку грузов, попавших под санкции.

Причины введения ограничений

Необходимость разработки указа возникла после объявления французской контейнерной линии CMA CGM о планах возобновить заходы судов в Большой порт Санкт-Петербург. Первый такой заход был намечен на 17 ноября прошлого года в рамках сервиса Finland Express, что вызвало беспокойство среди российских операторов.

После подтверждения информации о возвращении CMA CGM группа российских компаний в течение месяца подготовила и направила в Министерство транспорта предложения о законодательном ограничении деятельности иностранных перевозчиков.

Свою позицию они обосновали следующими аргументами:

• Возобновление перевозок силами CMA CGM вытеснит с рынка российских перевозчиков, занявших освободившуюся нишу после 2022 года.
• Приход глобального оператора разрушит инфраструктуру, созданную за годы санкций.
• Вновь возникшая зависимость от иностранных линий станет критической и приведет к угрозе утраты транспортного суверенитета.

Основным мотивом для требований жестких ограничений стал страх повторения ситуации 2022 года. Российские операторы опасались, что новый виток геополитической напряженности заставит крупных иностранных игроков снова покинуть рынок, оставив их без стабильной логистики.

Однако запланированный на 17 ноября судозаход CMA CGM в Петербург не состоялся, и впоследствии этот пункт исчез из маршрута компании. В CMA CGM не прокомментировали причины этого изменения.

Эксперт критикует список запрещенных перевозчиков

Эксперты ставят под сомнение юридическую проработанность проекта указа. Управляющий партнер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов охарактеризовал перечень компаний, на которые распространяются ограничения, как «крайне небрежный».

По его словам, составители проекта допустили ряд существенных ошибок в идентификации компаний.

Более глубокая проблема, по мнению эксперта, заключается в том, что даже идеально составленный список запрещенных лиц не решит задачу ограничения доступа глобальных операторов: «Вывески вывесками, но поскольку в проекте указа часто упоминается «собственность на судно», надо иметь ввиду, что весь фидерный флот больших операторов в собственности у разных финансовых институтов, от KG до банков. И раскраска в ту или иную линию — вопрос не сложный», — подчеркнул он и отметил, что «было бы логичнее [составить] список не попадающих под ограничения».

Отдельную озабоченность, на взгляд Безбородова, вызывает требование о приоритетной перевозке грузов, находящихся под санкциями. Именно этот пункт, полагает эксперт, власти всех стран, включая китайцев, будут использовать для повальных проверок.

CMA CGM обходит запрет через Baltic Express Line

Тем не менее, CMA CGM не отказалась от работы на российском рынке. В декабре 2025 года сообщалось, что компания возобновила деятельность в России через свой специализированный бренд CNC Line, который осуществляет рейсы по маршруту Baltic Express Line (BEL) между Санкт-Петербургом и Роттердамом.

По информации источника, знакомого с ситуацией, используемые на линии суда значительно меньше океанских контейнеровозов. Основное судно, контейнеровоз Victoria, имеет длину 101 метр, осадку 6,7 метра и вместимость около 300 TEU (двадцатифутовых эквивалентов).

Для понимания: совокупный контейнерооборот портов Балтийского бассейна по итогам 2025 года превысил 1,7 млн TEU. Даже если бы Victoria ходила еженедельно и всегда была заполнена под завязку, её годовой объем не превысил бы 15–16 тыс. TEU — меньше одного процента от общего оборота. На пике, в 2021 году, балтийские порты перерабатывали 2,5 млн TEU.

Согласно данным Marine Traffic, судно Victoria под литовским флагом по состоянию на 20 марта 2026 года находилось в Финском заливе. Ближайший судозаход в Петербург, как следует из расписания BEL, ожидается 29 марта. Разгрузка, по информации источника, происходит на терминале «Нева Металл».

Агентом Baltic Express Line в Санкт-Петербурге выступает ООО «КонтейнерТайм Лоджистикс».

На момент публикации официального комментария от Министерства транспорта не поступало.