Поворот на север: смогут ли порты Балтики заменить юг

Перед Россией стоит задача вывезти на экспорт 50 млн тонн пшеницы и дополнительно — другие зерновые, масличные и бобовые культуры. Однако из-за прекращения «зерновой сделки» судоходство в Азовском и Черном морях резко сократилось, а сухогрузы с зерном стали уязвимы для атак беспилотников.

В прошлом году мировые цены на пшеницу выросли на 25–40% в зависимости от сорта, но заработать на этом российским аграриям сложно: выручка в размере около триллиона рублей остается под вопросом из-за логистических проблем.

В отличие от соседей, для которых Черное море — единственный путь экспорта (Дунай мелеет, а железные дороги в Европу перегружены), Россия имеет доступ к 13 морям. Основной альтернативой считается Балтийское море.

«Фонтанка» опросила экспертов по логистике и выяснила, как порты Финского залива могут помочь в сложившейся ситуации. Выводы неоднозначные: есть как позитивные, так и негативные аспекты.

Из десяти крупнейших портов по перевалке пшеницы в этом году только два не пострадали от атак — Астрахань и Высоцк. На остальные восемь приходится 82% российского экспорта пшеницы, и они работают с перебоями. За июль поставки упали на 17%, хотя полностью не прекратились.

Ситуация осложняется резким ростом ставок фрахта и дефицитом судов, готовых перевозить российское зерно. Даже компания «ФЕСКО», контролируемая Росатомом, приостановила операции в Черном море до выработки решений с учетом рисков.

Особый интерес сейчас сосредоточен на трех действующих терминалах в Финском заливе: АО «Морской порт СПб», ООО «Порт Высоцкий» и ООО «Торговый терминал „Новотранс“». Первый — универсальный, где зерно не является приоритетом, а два других — специализированные, с современным оборудованием и возможностями для расширения.

Готовится к запуску еще один зерновой терминал в Высоцке, принадлежащий «Технотрансу» Виктора Чуйкина. Однако его открытие задерживается из-за земельных споров с соседями и бюрократических проволочек. Если вопросы решатся, мощности региона вырастут на 4 млн тонн, что существенно поможет аграриям.

По оценкам Алексея Безбородова, основателя InfraNews и гендиректора «Инфра Проекты», реальные мощности портов Северо-Запада составляют около 10 млн тонн в год. Это существенно меньше требуемых 50 млн тонн только по зерновым.

Эксперт отмечает, что перевозка автотранспортом, как сейчас в Ростов, будет невыгодна. Более перспективны железная дорога и речной транспорт. В частности, можно задействовать мощности порта Бронка с мобильными кранами для перевалки зерна с речных судов на морские.

Несмотря на наличие элеваторов в Высоцке, способных загрузить 2–3 крупных сухогруза, говорить о Северо-Западе как о крупном зерновом узле преждевременно. Все три терминала в этом году показали рост, но объемы пока незначительны.

Крупнейший терминал — Высоцк — за полгода перевалил лишь 750 тыс. тонн при мощности 4 млн тонн. Владельцы — семья Поляковых (60%) и Тамаз Цквитишвили (40%) — получили выручку 1,8 млрд рублей и убыток 820 млн рублей за прошлый год. Компании пришлось взять кредит на 250 млн рублей и отказаться от дивидендов.

Неудачный сельскохозяйственный год привел к снижению перевалки в Высоцке с 1,9 млн тонн до 1,4 млн тонн, что сделало услуги стивидора нерентабельными.

В Усть-Луге терминал «Новотранс» Константина Гончарова перевалил за полгода 371 тыс. тонн зерна, но основной доход приносит уголь (4 млн тонн) и черные металлы. Выручка составила 7,6 млрд рублей, прибыль — 767 млн рублей. Расширение зернового направления возможно, но пока уголь остается приоритетом.

АО «Морской порт СПб» Владимира Лисина увеличил полугодовую перевалку зерна почти втрое, но в абсолютных цифрах это лишь четыре судна за полгода. В лучшие годы, например в 2005-м, порт обрабатывал до 700 тыс. тонн зерна.

При переориентации грузопотоков встает вопрос о возможностях РЖД. У монополии ограничены резервы для наращивания перевозок в адрес портов Финского залива. Однако в случае с зерном ситуация особая.

«Вопрос зернового приоритета вообще не обсуждается: составы с зерном всегда получают приоритет, потому что зерно — самый горючий груз, опаснее соляры, уступая только сжиженным углеводородам. Пшеница должна быстро ехать к месту разгрузки, поэтому любые задержки исключены», — поясняет Алексей Безбородов. Для других культур, таких как рожь или соя, степень опасности ниже, но пшеница требует особого подхода.

С экономической точки зрения доставлять пшеницу в Египет или Турцию через Новороссийск удобнее. Однако в текущих условиях безопасность и надежность поставок выходят на первый план, и экономика отходит на второй.

Кроме того, аграрный сектор традиционно получает государственную поддержку и преференции. Обеспечение продовольствием Африки — вопрос политический, и здесь важна оперативность, чтобы опередить конкурентов.