Конфликт в Иране удорожает морские перевозки

Вооружённое противостояние на Ближнем Востоке уже напрямую отражается на расходах российского бизнеса. Компаниям, заказавшим доставку товаров морем из Китая, начали поступать уведомления о необходимости дополнительной оплаты в 3000 долларов за контейнер в связи с «военными рисками».

Как следует из письма, направленного в редакцию петербургским предпринимателем, контейнерная линия с сожалением извещает о необходимости надбавки из-за возросшей опасности на маршруте из Китая в Балтийское море. «Мы уже оплатили примерно 5 тысяч долларов за контейнер, теперь надо будет добавить еще три — иначе свой груз мы не получим», — констатирует бизнесмен.

Подобные извещения в последние дни получили практически все, кто ожидает грузы из Китая. Речь идёт о так называемой «военной страховке». Страховые компании обязывают судоходные компании, чьи суда следуют рядом с зонами боевых действий, приобретать дополнительное покрытие.

По словам генерального директора ООО «Си-Шиппинг» Алексея Гагаринова, хотя суда на пути в Петербург не проходят Ормузский пролив, они следуют через Суэцкий канал. «Это сопряжено с прохождением зоны военных действий в данном случае», — пояснил он.

Эксперт отметил: «Перевозчик не отвечает за военные действия. Перевозчик отвечает за доставку груза, а если это сопряжено с рисками прохождения зоны военных рисков ввиду внезапно возникшего военного конфликта, то страховые компании всегда требуют увеличения страховой премии при наступлении таких рисков. Как правило, письма, которые сейчас всем приходят, это результат таких требований».

Надбавка War Risk Surcharge применяется с 1990-х годов во время различных конфликтов, включая войны в Кувейте, Ираке и у берегов Сомали. Это стандартная практика для маршрутов, проходящих вблизи или через опасные зоны.

Возникает вопрос о законности таких требований, если стоимость перевозки уже была зафиксирована в контракте. Однако, как объяснил глава ИАА Infranews Алексей Безбородов, в данном случае действует международное морское право, а не национальное законодательство.

«Соглашаться, не соглашаться, это право любого грузовладельца, но если груз уже на борту, то такие предложения делаются безотзывно и они неоспоримы. Ты в российский арбитражный суд с этими вопросами не пойдешь, их невозможно оспорить, потому что все в контракте записано», — заявил Безбородов.

Он напомнил инцидент с китайским судном, севшим на мель у порта Бронка. Тогда судовладелец потребовал с грузополучателей 23% от стоимости товара для оплаты спасательных работ и не разгружал контейнеры, пока сумма не была собрана.

«Хорошая новость в том, что все такие истории проходят по общему сценарию. Сперва перевозчик требует сразу большую сумму, а со временем она постепенно снижается. Те, кто давно работает на рынке, это отлично знают и уже не расстраиваются», — добавил эксперт.

Текущие тарифы на доставку контейнеров из Китая остаются на относительно низком уровне. Плата в 5 тысяч долларов за 40-футовый контейнер — это далеко не максимум. Алексей Гагаринов отметил, что во время пандемии ставки достигали 15–17 тысяч долларов.

В последний год ставки фрахта колебались от 1,1 до 3,2 тысяч долларов за TEU (двадцатифутовый эквивалент). Осенью цена падала почти до 1000 долларов, а перед китайским Новым годом почти удвоилась.

Эксперты прогнозируют, что фактическая стоимость доставки теперь будет формироваться по формуле «ставка + дополнительная страховка», а затем этот рост будет учтён в базовых тарифах.

Однако утешаться прошлыми высокими ценами — опасное заблуждение. Новая наценка ударит не по логистическим компаниям, а по конечному потребителю. Доплата в 3000 долларов за контейнер будет заложена в себестоимость товаров, будь то бытовая техника, одежда, стройматериалы или игрушки.

Таким образом, последствия роста «военных рисков» для морских перевозок через месяц-два отразятся в чеках сетей «Пятёрочка» и «Лента», в прайс-листах онлайн-магазинов и на ценниках в строительных гипермаркетах.