В России обсуждают возврат бензина «Евро-2»: чем это грозит автомобилям

В правительстве изучают возможность вернуть на заправки бензин стандарта «Евро-2» — топливо, которое производили ещё в эпоху «Жигулей». Содержание серы в нём в 50 раз превышает показатели современных марок. Как сообщает «Коммерсантъ», снижение экологического класса должно увеличить объёмы выпуска топлива. Часть нефтеперерабатывающих заводов с осени прошлого года уже получила право выпускать бензин «Евро-3», но переход на «Евро-2» выглядит гораздо более радикальным шагом.

Возникает вопрос: сколько проедет китайский турбомотор на бензине, от которого в Европе отказались ещё в 2004 году? Издание 74.ru разбиралось, чем бензины «Евро-2» уступают привычным и к каким последствиям это может привести.

Характеристики бензинов регламентируются ГОСТ 32513-2023, где экологические классы К2, К3, К4 и К5 соответствуют европейским нормам «Евро». В Европе автомобили под «Евро-2» не выпускают с 2001 года, а сам бензин запретили в 2004-м. В России выпуск такого топлива прекратили в 2013 году — примерно тогда же, когда и выпуск вазовской «классики». Теперь рассматривается возврат к стандартам прошлого века.

Бензин «Евро-2» отличается от «Евро-5» по четырём параметрам: содержанию серы, ароматических углеводородов, монометиланилина, а также спиртов и эфиров.

Главное отличие — в сере. Для «Евро-5» её предельное содержание составляет 10 мг/кг, для «Евро-4» — 50, для «Евро-3» — 150, а для «Евро-2» — 500 мг/кг. Такая разница критична: сера химически активна, легко образует кислоты, вызывая коррозию цилиндро-поршневой группы и топливной аппаратуры. Она увеличивает нагарообразование, отравляет каталитический нейтрализатор и забивает его соты сульфатами, что повышает сопротивление выхлопной системы. Выхлоп на сернистом топливе пахнет тухлыми яйцами из-за сероводорода.

Эксперты подтверждают: для современных моторов это не просто неприятность, а реальная угроза ресурсу.

— Главное отличие бензинов «Евро-2» и «Евро-5» не в октановом числе, а в качестве самой топливной базы, — объяснил «Фонтанке» вице-президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» и член совета директоров дилерского комплекса «Автополе» Сергей Вайнер. — Если для «Евро-5» содержание серы ограничено 10 мг/кг, то для «Евро-2» — 500 мг/кг. Именно сера — главный враг современных моторов и особенно катализатора. Она буквально отравляет его, забивает соты, снижает эффективность очистки выхлопа и со временем может привести к разрушению катализатора.

При сгорании сернистых соединений образуются кислоты, ускоряющие старение масла, ухудшающие его защитные свойства, провоцирующие нагар и залегание поршневых колец. Повышенное содержание смол быстрее загрязняет форсунки — особенно чувствительны к этому моторы с прямым впрыском.

Ниже — графики из научной работы 1987 года о влиянии серы на износ мотора (свежие исследования найти сложно, поскольку в наши дни тема считается хорошо изученной).

Удаление серы — сложный и энергоёмкий процесс. На НПЗ бензины подвергают гидроочистке: нагреву до 400 °C при давлении до 130 атмосфер в водороде в присутствии катализатора. Если оборудование повреждено, выпуск низкосернистых бензинов затруднён, что усугубляется высоким содержанием серы в российской нефти (например, Urals).

Современные моторы чувствительнее к сере из-за распространения впрыска топлива, в том числе прямого в цилиндры. Прецизионная топливная аппаратура плохо переносит серу из-за коррозии и нагарообразования на соплах форсунок. Сера влияет и на моторные масла: специалисты Castrol и Total в ответ на запрос «Авторевю» отмечали, что масла с низким щелочным числом при работе на высокосернистом топливе могут превратиться в «гудрон» уже через 10–12 тысяч километров. Переход России на «Евро-5» в 2016 году был не прихотью, а необходимостью из-за растущей доли современных машин, которым низкосернистый бензин обязателен.

Китайские автомобили не исключение: большинство моделей ценой от 2,5 млн рублей оснащены моторами с прямым впрыском. Например, двигатель SQRF4316 объёмом 1,6 литра, который ставится на популярный Tenet T7, имеет впрыск в цилиндры и чувствителен к сере. Аналогично двигатели полноприводных Haval Jolion (GW4B15D) мощностью 150 л.с. имеют прямой впрыск.

Бензол и другие ароматические углеводороды имеют прочные углеродные кольца, что даёт высокое октановое число, но они токсичны, хуже горят и склонны к нагару. В бензине «Евро-2» допускается до 5% бензола против 1% у более экологичных классов. По общему содержанию «ароматики» «Евро-2» допускает 42%, остальные — 35%.

Ещё один антидетонатор — монометиланилин — в современных бензинах запрещён, а в «Евро-2» допустим до 1,3%. Причина та же: ядовит и увеличивает нагарообразование.

Получается, что бензину «Евро-2» проще поднять октановое число, но за счёт компонентов, которые загрязняют мотор. Значит, потребуется более частая промывка или раскоксовка форсунок.

В отличие от бензинов «Евро-3» и выше, для «Евро-2» не ограничено содержание оксигенатов — углеводородов с высоким содержанием кислорода: спиртов (метилового, этилового, изопропилового) и эфиров. «Спиртовой манёвр» обсуждался с осени 2025 года: правительство хотело отменить акцизы на спирты для НПЗ, чтобы те могли разбавлять ими бензин. В июне 2026 года законопроект приняли — НПЗ получат вычет за уплаченный акциз на компоненты, включая спирты, использованные при производстве прямогонного бензина.

Для современных бензинов содержание метанола, этанола и изопропанола ограничено 1, 5 и 10% соответственно, а массовая доля кислорода — 2,7%. Для «Евро-2» таких лимитов нет, то есть «бодяжить» спирты можно активнее.

Спирты не вредны для моторов: у них высокое октановое число, они хорошо горят (например, в Бразилии ездят на биоэтаноле). Проблема в химической активности (агрессивны к резине, уплотнителям) и меньшей энергетической ценности: теплота сгорания этанола 27–30 МДж/кг против 42–46 МДж/кг бензина. В пересчёте на литр разница около 40–50%, что увеличивает расход топлива.

Аналогично с эфирами, например метил-трет-бутиловым (МТБЭ). В современных бензинах их предельное содержание — 15%, чрезмерное увлечение снизит энергетическую ценность.

Октановое число прямогонного бензина составляет 45–60 единиц, поэтому для современных автомобилей он не подходит. Повышение октанового числа — ключевая задача НПЗ, для чего используются дорогие методы: каталитический риформинг, алкилирование, изомеризация, каталитический крекинг. Например, для каталитического риформинга нужны целые комплексы с реакторами, теплообменниками, колоннами. Повреждение такого оборудования осложняет выпуск высокооктановых бензинов.

Возникает соблазн вспомнить дедовские методы с недорогими антидетонаторами на основе свинца, железа, марганца. Большая часть их запрещена или ограничена, но в безвыходной ситуации отдельные АЗС могут наладить выпуск контрафакта, покупая низкооктановый бензин и «улучшая» его самостоятельно. Обратная сторона — высокая токсичность выхлопа и износ мотора. Например, антидетонаторы на основе марганца убивают свечи, увеличивают риск прогара клапанов и насыщают цилиндры абразивными частицами.

Кстати, кустарные методы в России не редкость: в 2018 году, уже после введения «Евро-5», «Авторевю» находило бензины с содержанием свинца. При этом сера у всех образцов, кроме одного, укладывалась в нормы «Евро-5».

Россия оказалась на развилке: сокращать производство бензина, увеличивать цену или резко снижать качество. Или всё сразу.

Если заправиться таким бензином один раз, катастрофы не будет — максимум загорится Check Engine, немного снизится тяга. Но систематическая езда на «Евро-2» для современного автомобиля — серьёзный риск. Как отмечает Сергей Вайнер, вдолгую это ускорит износ двигателя, катализатора и топливной системы. «Евро-2» — топливо для автомобилей примерно до 2010 года выпуска. Для современных машин его не рекомендуют: формально двигатель поедет, но ресурс сократится.

Глава «Нефтяного клуба Санкт-Петербурга» Марат Муртазин заверил «Фонтанку»: пока «Евро-2» на заправки не попадёт — технический регламент Таможенного союза этого не позволяет. С 2016 года в России разрешено продавать только бензин стандарта К5 («Евро-5») и выше. Всё, что экологически «грязнее», продавать запрещено — пока правительство не подготовит юридическую базу, чтобы при необходимости сделать это легально.

Муртазин советует автомобилистам быть внимательными и напоминает: у каждой заправки есть паспорт качества на каждую поставку топлива. «По требованию покупателя кассир обязан показать этот документ, — объясняет он. — Там указано фактическое содержание серы. Если вам отказываются его предоставить — это повод насторожиться».