Соляр в электрокар: как UMO 5 готовят к зиме

На набережной Карповки, в бывших цехах Газового завода, разместился деловой центр, где работает R&D-центр компании EVM. Попасть туда можно только по приглашению, но журналистам это удалось — они выяснили, как китайский электромобиль приспособили к русской зиме, сколько литров солярки заливают в «электричку» и как локализацию сочетают с китайской платформой.

В начале пресс-тура ведущая спросила основателя и гендиректора EVM Илью Рашкина, верит ли он в создание собственного российского электромобиля. Пауза затянулась, но Рашкин, известный в Петербурге как создатель первого отечественного электрогрузовика EVM PRO, всё же ответил.

Речь шла не о грузовике (проект приостановлен), а о переднеприводном кроссовере C-класса UMO 5, который недавно появился на рынке. По словам Рашкина, компания ставила задачу создать российский электромобиль, начав с готового шасси, и параллельно разработала большой объём бортовой электроники. «Мы обратились в авиакомпанию, чтобы узнать, сколько стоит разработка того, чего нет. Выяснилось — полгода. А мы сами можем это сделать за месяц», — пояснил он.

ООО «ЭМ РУС» (EV Manufacturing Rus) зарегистрирована в июне 2021 года. К концу 2023-го 55% принадлежало Игорю Гирдину, 45% — Илье Рашкину. К февралю 2026-го структура изменилась: появились «Техно Инвест» (7,09%), «Титаниум Холдинг» (46,41% у ФРРЦБПФИ) и «Компания Атла» (46,5%). Финансы компании типичны для стартапа: выручка за 2024-й — 51,7 млн рублей, за 2025-й — 246,8 млн (рост в пять раз), но чистый убыток составил 412,8 млн и 725,8 млн соответственно.

EVM заключила СПИК с Минпромторгом и начала партнёрство с Яндексом. UMO 5 собирают на автозаводе «Москвич». По данным «Автостата», за первое полугодие 2026 года продано 617 машин, а в июне UMO стал лидером сегмента — 139 штук против 27 у Evolute I-Joy. Почти все автомобили ушли в таксопарки, предзаказ для частников открыли только в июле. Компания планирует до конца 2026 года выпустить 3 тысячи UMO 5.

Рашкин объяснил, почему выбрали московский завод, а не петербургский: «Первое — эффективная юнит-экономика. Второе — профессионализм команды завода. Мы все заводы объездили, провели аудит. Третье — Москва сама является драйвером развития электротранспорта, огромный объём зарядной инфраструктуры».

Локализация стала ключевым условием: без неё не получить субсидию, и цена UMO 5 вырастает с 2,59 млн до 3,5 млн рублей. Скидка в 900 тысяч рублей — весомый аргумент для покупателя. За основу взяли китайскую платформу GAC Aion Y Plus 2025 года.

«Есть развилка: вы можете взять готовую платформу и адаптировать её под российский рынок. И второй путь — создать электромобиль с нуля. Но это сверхзадача, стоимость разработки под ключ — сотни миллионов долларов», — рассказывает Рашкин. Представители компании долго выбирали, привозили кандидатов в лаборатории, разбирали, и GAC стал победителем.

Далее началась адаптация. «Это не шильд-кризис. Это огромная, глубокая, серьёзная работа в рамках НИОКР», — подчёркивает Рашкин. Цель — примирить автомобиль с российским климатом. Глава R&D-центра Игорь Шандер замечает: «Китайская машина не рассчитывала на то, что она когда-нибудь увидит -40».

Чтобы электромобиль не терял половину пробега в мороз, в «умку» интегрировали систему автономного отопления. Бак на 15 литров разместили за тяговой батареей, в полностью защищённой зоне, топливная трасса протянулась через весь салон. Отопитель — отечественный, от самарской компании Advers. «Мы вместе с ними выводили серию решений под нас», — говорит Игорь, заныривая под днище автомобиля на подъёмнике. Систему тестировали в Новом Уренгое при минус 40, проехали 25–30 тысяч километров.

В R&D-центре работают 10 отделов по 10 человек — программисты, разработчики нейросетей, испытатели. Большинство — молодые специалисты. «Задача — отобрать команду из максимально талантливых ребят, кто нам позволит двигаться максимально быстро, — объясняет Игорь. — Идея — стать топ-1 России в электротранспорте».

Инженеры изначально разработали систему, экономившую пробег: «Если в зимних условиях греть салон не с тяговой аккумуляторной батареи, то пробег не будет падать в два раза, как это обычно бывает у электромобилей». Баки под капот ставить нельзя — это противоречит ТР ТС 018.

Локализация батареи — самый «жирный» кусок баллов. «Мы общаемся с восточным партнёром и с потенциальным российским поставщиком. Наша задача — снять все характеристики и найти лучше. Дешевле, чем в Китае, не найду, но программа локализации даёт гэп, который перекрывается баллами», — комментирует Игорь.

Заявленный уровень локализации UMO 5 — 4–4,7 тысячи баллов. Цель — работать с телематикой, кузовной электроникой, мультимедиа, ПО, а в перспективе — с электродвигателем, тяговой батареей и трансмиссией.

«Чтобы локализовать что-либо в России, нужно обеспечить часть российской компонентной базы. Для пересадки готового устройства на российскую базу надо переработать схемотехнику — это считается параллельная разработка», — поясняет Рашкин. Опытное производство позволяет не ждать подрядчиков неделями: «Если вы не можете это быстро сделать у себя, цикл разработки удлиняется экспоненциально», — резюмирует Игорь.

Журналистам показали HIL-стенд — «вывернутый» автомобиль, где все компоненты смонтированы на сетчатой конструкции для быстрого доступа. Инженер с ноутбуком подключается напрямую к «мозгу» образца. «Если мы что-то меняем в машине, оно должно пройти уровень этого тестирования. Это тесты гипотез — не надо ехать по дороге, можно накатить прошивку, с которой выезжать нельзя», — объясняют специалисты.

После экскурсии был запланирован тест-драйв, но за руль журналистов не пустили. «Ну, сейчас точно нет», — уклонился водитель. Единственное, что удалось протестировать — простор для ног спереди и сзади. На лежачих полицейских подвеска показалась жёсткой; водитель пояснил, что это, возможно, для долговечности в каршеринге.

Шум в салоне ощущался сильнее, чем в премиум-классе, но водитель списал это на неровный асфальт и добавил: «Шум — это специальная индикатор автомобиля», чтобы пешеходы не шарахались.

Основные сложности возникли с навигацией. Система то и дело теряла сигнал, особенно на мостах, и выдавала неверные маршруты. «Поверните налево», — советовала Алиса, когда поворот был уже пропущен. Водитель смущался, что не знает район, и объяснил: «Мы разрабатываем систему, которая позволит человеку даже с ограниченным интернетом либо отсутствующим сигналом видеть себя на дороге. Машина будет понимать, что её не могло отбросить на 30 км: отслеживать скорость, угол поворота руля и возвращать на место. Это ещё в разработке, заработает в ближайшее время».

Проверить главное нововведение — дизельный отопитель — в июле не удалось: прошивка отключает его при температуре выше +10 градусов. Инженеры уверяют, что система работоспособна и прошла проверку в Новом Уренгое. Остаётся верить на слово или ждать зимы.