Почему дешёвых машин в России больше не будет

Российский автопром пытается удержать баланс между видимостью суверенного производства и зависимостью от китайских технологий. Рынок остаётся нестабильным, а покупатели ждут доступную модель, которой нет. Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков в интервью объяснил ключевые проблемы отрасли.

По его словам, сделать автомобиль дешевле китайского в России невозможно из‑за разницы в объёмах выпуска. В Китае одну модель производят тиражом 500 тысяч штук, в России — 10 тысяч. Компонентная база там самая дешёвая в мире именно благодаря масштабу. Поэтому цены на машины в РФ не могут быть ниже, чем в Поднебесной.

Утильсбор, по мнению Целикова, — вынужденная мера. «Минпромторг может придумать только подобные меры. Они не могут придумать, как в целом индустрию поднять», — отметил эксперт. Сбор создаёт преимущества для российских производителей перед импортёрами, но не решает системных проблем. «Что они могут, то и делают. А могут они только регулировать законами: здесь ввести утильсбор повыше, здесь сказать, что в такси — вот только эти модели», — добавил он.

Сегмент доступных иномарок до 1,5 млн рублей исчез с рынка. До 2021 года на него приходилось 30% продаж — Rio, Solaris, Polo, Rapid. Сейчас этого класса нет. «Granta и Vesta остались на месте, а китайцы в эту нишу не зашли. То ли их не пустили как конкурентов АВТОВАЗу, то ли им самим это было неинтересно», — пояснил Целиков. Он считает, что возврат такого продукта сразу увеличил бы рынок на 20%, но за четыре года ничего не появилось.

АВТОВАЗ, по мнению эксперта, выбрал неверную стратегию. Модель Lada Aura вышла в переполненный сегмент за 3 млн рублей, где много китайских кроссоверов. А Lada Iskra, запущенная между Granta и Vesta, оказалась сложной для восприятия: дилерам её приходится буквально навязывать. «Iskra — это то же самое, что Granta и Vesta, принципиально она ничем не отличается», — заявил Целиков. Вместо того чтобы занять пустующую нишу за 1,5 млн, производитель начал конкурировать с самим собой и китайским «премиумом». По итогам 2025 года доля Iskra в продажах Lada (351 тыс. штук) составила всего 2% — 6,7 тыс. машин. Для сравнения: Granta разошлась тиражом 149 тыс., Vesta — 75 тыс.

С локализацией китайских брендов ситуация неоднозначная. Лишь Haval серьёзно вложился в производство в России. Как объяснил Целиков, бренд не слишком глобален: из 1,3 млн машин, продаваемых в Китае под марками Haval, Tank, Ora, Wey и Poer, 1,25 млн приходится на РФ. «Доля российского рынка для них критически высока, а амбиций заходить в Европу или Америку, где их настигли бы вторичные санкции, нет», — отметил эксперт. Другие китайцы действуют иначе: передают машинокомплекты и предлагают заниматься локализацией самостоятельно. «Я не вижу больше китайских брендов, которые бы пришли и сказали: я захожу на российский рынок и буду заниматься локализацией», — подчеркнул Целиков.

По словам главы «Автостата», Россия идёт по пути Ирана, который живёт под санкциями 30 лет. Там тоже есть сборочные производства, сопоставимые объёмы выпуска, а на оставшихся мощностях десятилетиями собирали линейки на базе Peugeot и Toyota. При этом вторичный рынок в РФ в пять раз больше первичного. Японские и корейские модели, официально ушедшие с рынка, чувствуют себя на нём прекрасно. В 2025 году, когда новые китайские автомобили подешевели на 30-40%, их аналоги на вторичке резко упали в цене. А спрос на трёх-четырёхлетние Toyota и Mazda вырос. «Остаточная стоимость глобальных брендов подросла, китайцев — упала. Вот такая вилка: мы вроде идем по пути Ирана, но наш потребитель голосует рублем за то, что уже ушло», — резюмировал Целиков.

Прогноз до 2030 года от эксперта сдержанно оптимистичен. Он считает, что рынок и автопром не умрут. Компонентная база будет медленно восстанавливаться. Целиков верит, что после завершения конфликта и снятия санкций начнётся возврат брендов. «Первыми вернутся корейцы, как только санкции снимутся — тут же прибегут. Вторые — японцы, потом европейцы», — предсказал он. Возникнет гибридная модель: бизнес будет стремиться остаться на рынке, как Honda или Mazda, которые ушли, но оставили поддержку и запчасти. Однако конкуренция будет жёсткой: китайцы не захотят уходить, а ценой они давить умеют.