Китайский фарш в российской обёртке

В июле продажи автомобилей российских брендов достигли 49,4 тысячи штук, что на 37% больше прошлогоднего показателя. Доля таких марок на рынке составила 41,1%, увеличившись на 11 процентных пунктов. Однако основной вклад в этот рост внесли не Lada, а новые бренды, созданные на китайских платформах: их число в статистике выросло с девяти до 17.

На такие марки пришлось 19,7 тысячи сделок. Шесть брендов — TENET, Jeland, Volga, Umo, Esteo и Eonix — год назад вообще не продавались. Особенно заметен TENET: в июле он реализовал 12,6 тысячи машин, став вторым по популярности «российским» брендом после Lada. Основной спрос пришёлся на кроссоверы T7 и T4, а росту способствовали скидки до 500 тысяч рублей и переток покупателей от Chery. Jeland продал 1,9 тысячи автомобилей, Volga — 435. Под Jeland планируют выпускать модели на платформах, известных как Omoda C5 и C7, а Volga использует китайские платформы Geely.

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин пояснил, что такая ситуация вызвана жёсткими условиями импорта. При этом локализация не делает китайскую машину полностью российской. Техническая основа значительной части таких автомобилей остаётся китайской, хотя рынок получает новые производства и бренды.

На этом фоне Lada выглядит скромнее: в июле марка продала 29,3 тысячи автомобилей — всего на 4% больше, чем год назад, тогда как весь сегмент российских брендов вырос на 37%. Продажи Granta упали на 15% (до 11,1 тысячи), Vesta — на 11% (до 6 тысяч). Новая Iskra разошлась тиражом 3,4 тысячи машин, частично перетянув спрос внутри марки. Niva Travel показала рост на 38% (3,5 тысячи), но Niva Legend потеряла 11% покупателей, а Largus — 10%.

По словам Шапарина, Lada слабо представлена в лизинговом сегменте: большинство моделей, кроме Largus, не подходят для коммерческой эксплуатации. Он считает, что государство продолжит поддерживать АВТОВАЗ, но безусловное лидерство марки в будущем под вопросом. Важным испытанием станет выход Lada Azimut, и ключевым фактором должна быть цена.

Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Сергей Вайнер не называет происходящее взрывным ростом. Он отметил, что общий авторынок растёт примерно на 10% в год, а увеличение продаж локализованных марок связано с изменением структуры поставок: машины, которые раньше ввозили как импортные, теперь собирают в России под новыми брендами. Покупатель, вчера выбиравший китайский автомобиль, сегодня может купить почти тот же автомобиль под российским шильдиком. Это увеличивает показатели локализации, но не создаёт нового спроса.

Вайнер обратил внимание на другой растущий сегмент — гибриды и электромобили. Здесь сработали господдержка и временные проблемы с топливом, а интерес к таким машинам остался выше докризисного даже после спада ажиотажа.

Для покупателя перестройка рынка расширяет выбор: число российских марок почти удвоилось за год. Но понятие «отечественный автомобиль» размывается: под новыми названиями часто скрываются машины на китайских платформах с китайскими машинокомплектами. Для государства это способ развивать локальную сборку, для китайских компаний — сохранить присутствие на рынке, для покупателя — больше моделей.

Lada сталкивается с более жёсткой конкуренцией: теперь ей противостоят не только импортные китайские авто, но и их локализованные версии под российскими брендами. Вайнер полагает, что у традиционных марок нет повода для оптимизма: АВТОВАЗ «уверенно сидит в своей нише», но его развитие ограничено, у «Москвича» проблемы с ценовым позиционированием, а УАЗ держится на госзаказах.

Китайский экспорт легковых автомобилей приблизился к миллиону машин в месяц.